Advies 2021/13

Advies nr. 2021/13 van de Nationale Hoge Raad voor Personen met een Handicap (NHRPH) over een ontwerp van een kaart of bord dat voertuigen voor het gemeenschappelijk vervoer van personen met een handicap toelaat om de busstrook op de rijweg te gebruiken, besproken tijdens de plenaire zitting van 15/03/2021 en goedgekeurd op de plenaire zitting van 19/04/2021.

Advies op vraag van het Directoraat-generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid, FOD Mobiliteit en Vervoer, in de mail van 22/01/2021.

1. ONDERWERP

In het kader van toekomstige aanpassingen van de Wegcode wordt een piste onderzocht waarbij voertuigen bij het georganiseerd vervoer van personen met een handicap op de voorbehouden busstrook van de rijbaan mogen rijden mits het duidelijk zichtbaar aanbrengen van een nog te creëren kaart.

2. ANALYSE

Het Directoraat-generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid, FOD Mobiliteit en Vervoer, vraagt het advies van de NHRPH over het volgende ontwerp: het pictogram van een persoon in een rolstoel (zwart) tegen een gele achtergrond met zwart kader. Dit bord is in lijn is met vergelijkbare borden voor het gebruik van de busstrook.

Vanuit de handicapsector komt op dit pictogram de kritiek dat het pictogram onvoldoende inclusief zou zijn voor personen met een handicap die geen rolstoel gebruiken: mensen met een sensoriële handicap, mensen met een verstandelijke handicap, mensen met een fysieke handicap die geen gebruik maken van een rolstoel, ... En inderdaad, hoewel dit pictogram alle handicaps vertegenwoordigt, beïnvloedt het de beeldvorming van handicap bij het grote publiek. Een mogelijk alternatief is een bord met extra pictogrammen, zoals hieronder (ter illustratie). Hierop staan pictogrammen voor verstandelijke, fysieke, visuele en auditieve handicap.

alternatieve pictogrammen (voorbeeld, niet de juiste kleur): verstandelijke, fysieke, visuele en auditieve handicap

Voorlopig zijn die pictogrammen nog niet universeel gekend, wat de keuze voor meerdere pictogrammen minder geschikt maakt. Bovendien circuleren er alternatieven voor die pictogrammen. Ook wordt het bord met meerdere pictogrammen erg druk en zal het dan nog niet alle mogelijke handicaps afbeelden.

De keuze van het ontwerp voor kaart of bord is een onderdeel van het ruimere dossier van het gebruik van de busstrook door voertuigen voor gemeenschappelijk vervoer van personen met een handicap.

Relevante bepalingen uit het Belgisch verkeersreglement

Artikels 72.5. en 72.6. van het Belgisch verkeersreglement (KB van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, “verkeersreglement”, Belgisch Staatsblad, 9 december 1975, versie in voege vanaf 1 oktober 2020), voorzien in de mogelijkheid voor de wegbeheerder om op de openbare weg afgebakende rijstroken te voorzien voor bepaalde voertuigen. Deze afgebakende rijstroken worden langs de weg aangeduid door volgende verkeersborden:

‘busstrook’ (bord F17 - art. 72.5.)

 

‘bus- en tramstrook’ (bord F18 - art. 72.6.)

Volgende voertuigen mogen volgens het huidige verkeersreglement (eventueel) gebruikmaken van deze afgebakende rijstroken: “voertuigen van geregelde diensten voor gemeenschappelijk vervoer, taxi’s en voertuigen voor schoolvervoer (…). Fietsers, bromfietsers, motorfietsers, voor het vervoer van passagiers ontworpen en gebouwde voertuigen met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, en de voertuigen bestemd voor het woon-werkverkeer (…) behorend tot de categorieën M2 en M3, bedoeld in het technisch reglement van de auto's”. (Deze laatste categorieën zijn het type voertuigen waarmee - bijvoorbeeld - bedrijven werknemers aan huis laten ophalen voor gemeenschappelijk vervoer naar de werkplek.)

De bedoelde voertuigen mogen slechts van de afgebakende rijstroken gebruikmaken als dat ter plaatse is aangegeven door het overeenkomstige pictogram op een onderbord van het betrokken verkeersbord.

Voorbeeld: het signalisatiebord voor het woon-werkverkeer is 40 op 40 cm groot en bevat een zwart pictogram op een gele achtergrond. De voorstellen van het Directoraat-generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid stemmen hiermee overeen.

‘woon-werkverkeer’

Dit bord moet volgens het verkeersreglement verder ook “goed zichtbaar op het linkergedeelte vooraan en achteraan op het voertuig aangebracht zijn” en goed herkenbaar zijn.

Wetgevend werk

Via de pers vernam de NHRPH dat de Brusselse Minister bevoegd voor mobiliteit, mevrouw Elke Van den Brandt, de procedure voor de invoering van de kaart in 2020 heeft gelanceerd en dat het Kabinet van Minister Gilkinet de zaak nu onderzoekt. Dit dossier beperkt zich dus niet tot het federale niveau.

Op federaal niveau dienden mevrouw Laurence Zanchetta c.s. op 02/02/2021 een wetsvoorstel in tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, teneinde de aan het openbaar vervoer voorbehouden beddingen open te stellen voor het schoolvervoer van leerlingen met een beperking. Artikel 2 van dit wetsvoorstel luidt als volgt:

In artikel 72.6 van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, het laatst gewijzigd bij het koninklijk besluit van 26 mei 2012, wordt het eerste lid aangevuld met de woorden “, alsook aan voertuigen voor schoolvervoer als bedoeld in artikel 39bis, van personen met een beperking.”.

Controle

De verkeers- of wegpolitie zal de voertuigen controleren, niet de personen die ermee vervoerd worden. De verantwoordelijkheid voor het reglementair gebruik van de voertuigen op de afgebakende rijstroken ligt, net zoals dat bijvoorbeeld ook het geval is bij woon-werkverkeer, in de eerste plaats bij de vervoerder.

De NHRPH stelt zich meerdere vragen.

• Is de impact van deze uitbreiding van het gebruik van de busstrook berekend?
  
  Er moet over worden gewaakt dat de strook niet verzadigd raakt en daardoor zijn functie verliest. Het verkeersreglement citeert al veel groepen die potentieel gebruik mogen maken van de strook.
  
  
• Hoe wordt de kaart uitgereikt?
  
  De kaart zou door de gemeente worden uitgereikt. Wordt de kaart gelinkt aan iets of iemand (personen, instellingen en/of voertuigen/nummerplaten) of is die vrij te gebruiken? Zal de kaart vrij te verkrijgen komen of zijn er voorwaarden?
  
  
• Zal er voldoende controle gebeuren?
  
  Zonder controle dreigt misbruik. Het kan bijvoorbeeld niet de bedoeling zijn dat het voertuig met de kaart op de busstrook rijdt wanneer het niet wordt gebruikt voor het gemeenschappelijk vervoer van personen met een handicap.
  
  De NHRPH verwijst in dit kader naar de problemen met de speciale parkeerkaart voor personen met een handicap. Lange tijd was er nauwelijks controle en dat zette de deur open voor misbruik.
  
  Met betrekking tot het signalisatiebord op de voertuigen voor het woon-werkverkeer vermeldt het verkeersreglement: “het moet verwijderd of afgedekt worden wanneer het voertuig niet gebruikt wordt voor woon-werkverkeer”. Dezelfde bepaling zal wellicht ook gelden voor (het signalisatiebord van) voertuigen die worden gebruikt voor het gemeenschappelijk vervoer van personen met een handicap. Controle is nodig.

4. ADVIES

Wat de maatregel betreft:

Hoewel de NHRPH op zich positief staat tegenover het idee dat voertuigen voor het gemeenschappelijk vervoer van personen met een handicap – waaronder gemeenschappelijk schoolvervoer van kinderen met een handicap - ook gebruik zullen kunnen maken van de busstrook, heeft de NHRPH toch ook grote twijfels en bedenkingen:

• De NHRPH vreest dat deze maatregel ten gronde weinig verandert aan de situatie van personen met een handicap. Op langere termijn zullen ook de busstroken verzadigd raken, zeker tijdens de spitsuren. Een grondige analyse van de impact van het openstellen van de busstrook aan deze nieuwe groep van gebruikers is wenselijk.
  
  
• Mogelijk vergroot deze maatregel de stigmatisering van personen met een handicap. Andere chauffeurs zouden kunnen denken dat de personen met een handicap ‘weer eens voordelen krijgen’, terwijl het natuurlijk gaat over compensaties voor een ontoegankelijke omgeving en maatschappij. Inclusieve maatregelen, zoals autonoom toegankelijk openbaar vervoer voor iedereen en vlot bereikbare scholen en instellingen, zijn doorgaans te verkiezen boven uitzonderingsregimes en specifieke maatregelen.

De NHRPH stelt zich nog vragen over de toepassing van de maatregel.

• Wat valt er onder gemeenschappelijk vervoer voor personen met een handicap? Wat met familieleden of vrijwilligers die een of meer personen met een handicap vervoeren? Wat met een familielid dat een of meer kinderen met een handicap dagelijks naar school voert met de wagen? Moeten er meer dan 8 zitplaatsen zijn?
• Moet het georganiseerd gemeenschappelijk vervoer zijn? Of komt gelegenheidsvervoer ook in aanmerking?
• Moet het vervoer aan een bepaald type van activiteit zijn gelinkt, zoals school, ontspanning, cultuur, toerisme, werk, …?
• Is een minimumbezetting vereist?
• Wat met vervoer dat zonder personen met een handicap onderweg is van of naar een afhaalpunt van personen met een handicap?
• Ook de vraag naar de toegankelijkheid van de voertuigen voor gemeenschappelijk vervoer van personen met een handicap kan worden gesteld. Zijn er minimumvereisten?
• De signalisatie die aangeeft dat gemeenschappelijk vervoer voor personen met een handicap toegelaten is op de busstrook moet zeer duidelijk en ondubbelzinnig zijn en zo nodig worden herhaald. De signalisatie die het einde van het toepassingsgebied aangeeft moet ook zeer duidelijk en ondubbelzinnig zijn.

Dit dossier verbergt nog een aantal belangrijkere problematieken:

• Het tekort aan geschikte scholen, zowel inclusieve als speciale scholen, voor kinderen met een handicap op aanvaardbare en bereikbare afstand van de woonplaats van het kind. Veel kinderen met een handicap zijn uren onderweg van en naar de school.
• Het tekort aan diensten en instellingen voor personen met een handicap op aanvaardbare en bereikbare afstand van de woonplaats. Vooral voor mensen met een handicap die een deel van de dag/ week in een instelling verblijven is dat een groot probleem.
• De gebrekkige toegankelijkheid van het openbaar vervoer die de autonomie van personen met een handicap in de weg staat.

Wat het ontwerp van de kaart betreft:

• Indien de kaart er komt, moet het ontwerp moet aansluiten bij de bestaande borden voor het gebruik van de busstrook.
  
  
• De wettelijke normen en toegankelijkheidsnormen (contrast, helderheid, …) moeten worden nageleefd.
  
  
• De NHRPH geeft de voorkeur aan een pictogram dat duidelijk herkenbaar is voor:
• de wegbeheerders die beslissen over de inrichting van de openbare weg;
• de toezichthoudende instanties (verkeers- of wegpolitie) die de controle uitoefenen over het reglementaire gebruik van de openbare weg;
• de weggebruikers.

Aangezien het pictogram met rolstoel universeel gekend is en de specifiekere pictogrammen (nog) niet, is het pictogram van de persoon in een rolstoel voorlopig waarschijnlijk de beste keuze. Een inclusiever logo is meer op zijn plaats, maar dat moet internationaal worden bepaald. België kan daar wel een voortrekkersrol bij spelen.

Overleg en advies

• Overleg met de verschillende bevoegde instanties op de betrokken beleidsniveaus is noodzakelijk voor een geslaagde uitvoering van de plannen.
  
  
• De handicapsector moet actief in het overleg worden betrokken. De NHRPH vertegenwoordigt alle handicaps en vraagt om geen enkele handicap uit het oog te verliezen: sensoriële, fysieke, verstandelijke enz. De personen met een handicap vormen immers een grote en diverse groep. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) schat het aantal personen met een handicap op niet minder dan 15% van de bevolking. Velen van hen zijn wegens hun handicap nog meer dan andere personen aangewezen op gemeenschappelijk vervoer. Universele toegankelijkheid is dus een must.
  
  
• De NHRPH wenst opvolging en feedback m.b.t. het dossier en de aanbevelingen en verwachtingen geformuleerd in zijn advies.
  
  
• Voor het uitwerken van technische analyses en oplossingen vraagt de NHRPH om de technische structuren inzake toegankelijkheid (CAWaB, Inter) te raadplegen.

Communicatie

Als de voorgestelde regel wordt ingevoerd, moet er ruim en duidelijk over worden gecommuniceerd naar het publiek. Deze communicatie moet via de verschillende kanalen en in de verschillende formaten (visueel, auditief, gebarentaal, eenvoudig taalgebruik, …) gebeuren, zodat de informatie toegankelijk is voor iedereen, ongeacht de handicap.

4. BEZORGD

• Voor opvolging aan het Directoraat-generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid, FOD Mobiliteit en Vervoer
• Voor opvolging aan de heer Georges Gilkinet, Minister van Mobiliteit
• Ter info aan mevrouw Karine Lalieux, Minister van Pensioenen en Maatschappelijke Integratie, belast met Personen met een handicap, Armoedebestrijding en Beliris
• Ter info aan mevrouw Elke Van den Brandt (Groen), Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid
• Ter info aan mevrouw Lydia Peeters, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken
• Ter info aan de heer Philippe Henry, Waals Minister van mobiliteit
• Ter info aan Unia
• Ter info aan CAWaB
• Ter info aan het UNCRPD-coördinatiemechanisme