Advies 2021/39

Advies nr. 2021/39 van de Nationale Hoge Raad voor Personen met een Handicap (NHRPH) over het verbeteren van de verkeersveiligheid voor personen met een handicap, wegens hoogdringendheid uitgebracht na raadpleging per e-mail van 10/11/2021.

Advies op initiatief van de NHRPH. 

1. ONDERWERP

De Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid bereidt een Federaal Actieplan Verkeersveiligheid voor dat het verkeer in België veiliger moet maken voor iedereen. In het kader van ‘Go for Zero’, dat streeft naar nul verkeersslachtoffers, was er al een bevraging van het publiek en de stakeholders. De NHRPH zetelt als stakeholder in deze Commissie.

De NHRPH zet in dit advies de wensen en aandachtspunten van de handicapsector op een rijtje.

2. ANALYSE

Via de Federale Commissie Verkeersveiligheid vernam de NHRPH dat er al heel wat aanbevelingen voor bijsturing van dit reglement werden verzameld. Dit gebeurde onder meer via de verschillende burgerpanels die door Vias Institute werden georganiseerd. Tijdens het burgerpanel ‘Samen op (de) weg’ dat op 21 september 2021 plaatsvond te Leuven werden, naast andere beleidsaanbevelingen, ook voorstellen gedaan voor bijsturingen van het federaal verkeersreglement.

Mobiele personen hebben talloze opties voor hun verplaatsingen op de openbare weg. Naast de wagen en de (elektrische) fiets hebben ook de scooter en andere vervoerswijzen de laatste jaren aan populariteit gewonnen. Zelfs voor afstanden van minder dan 3 km kiezen mensen de wagen, de fiets of de scooter. Minder mobiele mensen, inzonderheid de PMH, hebben die keuze vaak niet. Mensen die te voet geen grote afstanden kunnen afleggen zijn voor hun verplaatsingen vaak afhankelijk van de wagen. Blinde en slechtziende personen en personen met een verstandelijke handicap kunnen dan weer geen wagen besturen en zijn aangewezen op het openbaar vervoer.

Voor degenen die zich met de wagen verplaatsen, is de bruikbaarheid van (al dan niet voorbehouden) parkeerplaatsen voor personen met een handicap zeer belangrijk zodat zij niet te ver moeten stappen om hun plaats van bestemming te bereiken.

Ongeacht het gebruikte vervoermiddel is iedereen die zich op de openbare weg begeeft soms ook voetganger. Het voor- en natransport geschiedt in de meeste gevallen immers te voet. Zich te voet op de openbare weg begeven en anticiperen op het verkeer vergt heel wat cognitieve, motorische en sensoriële vaardigheden. Mensen die in een of meer van deze vaardigheden beperkt zijn, zijn extra kwetsbaar.

Via VIAS kreeg de NHRPH cijfers over gebruikers van (elektrische) rolstoelen en andere vervoershulpmiddelen voor personen met een handicap (zie statistieken 1 tot 3) die slachtoffer werden van een ongeval. De cijfers zijn verhoudingsgewijs vrij hoog. En er zijn natuurlijk nog veel andere personen met een handicap die ook zwakke weggebruikers zijn: personen met een visuele of auditieve handicap, personen met een verstandelijke handicap, mensen die moeizaam stappen, ... Uit studies uit het buitenland blijkt dat blinde en slechtziende personen vaak oververtegenwoordigd zijn in de statistieken van verkeersslachtoffers.

1. Ongevallen met lichamelijk letsel ‘persoon met een handicap in een rolstoel’, 2011-2020 Bron: Statbel (Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium) - Infografie : Vias institute
	Ongelukken met lichamelijk letsel	Overleden binnen de 30 dagen	Slachtoffers
2011	25	0	22
2012	14	0	12
2013	8	0	7
2014	20	1	17
2015	14	1	13
2016	12	0	12
2017	12	0	9
2018	21	0	16
2019	17	0	17
2020	14	1	12

 

2. Ongevallen met lichamelijk letsel ‘persoon met een handicap in een elektrische rolstoel’, 2016-2020 Bron: Statbel (Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium) - Infografie : Vias institute
	Ongelukken met lichamelijk letsel	Overleden binnen de 30 dagen	Slachtoffers
2016	19	0	15
2017	18	0	14
2018	29	0	21
2019	24	1	20
2020	20	0	17

 

3. Ongevallen met lichamelijk letsel ‘gemotoriseerd voortbewegingstoestel’, 2016-2020 Bron: Statbel (Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium) - Infografie : Vias institute
	Ongelukken met lichamelijk letsel	Overleden binnen de 30 dagen	Slachtoffers
2016	3	0	2
2017	8	0	7
2018	25	0	18
2019	53	0	39
2020	72	0	51

Op te merken valt dat ‘bijna-ongevallen’ en eenzijdige ongevallen (zonder tweede partij, bijvoorbeeld valpartijen) ontbreken in de statistieken. Nochtans hebben bijna-ongevallen en eenzijdige ongevallen vaak een bepalende impact op personen met een handicap. Niet zelden besluiten ze om zich niet meer in het verkeer te wagen, waardoor hun autonomie nog afneemt en hun isolement vergroot. Terwijl het verkeer net veilig voor iedereen zou moeten zijn, zeker voor de kwetsbare groepen. De bijna-ongevallen, eenzijdige ongevallen en de groep van PMH en andere kwetsbare personen die zich niet meer in het verkeer wagen wegens de ontoegankelijke en gevaarlijke omgeving creëren een blinde vlek en een serieuze onderschatting van de onveiligheid in het verkeer. Het verkeer moet veiliger worden zonder mensen uit te sluiten.

Bij de hervorming van de wegcode zal voortaan rekening worden gehouden met de elektrische step. Maar uit niets blijkt dat er duidelijkheid zal komen over de elektrische rolstoelen en scooters. Nochtans zullen die aantallen hoogstwaarschijnlijk toenemen als gevolg van de vergrijzing (zie de situatie in de buurlanden).

Verder wijst niets erop dat de situatie van de gedeelde ruimtes op de weg zal worden verduidelijkt, terwijl de gevaren en ongemakken daar ernstig zijn.

3. ADVIES

ALGEMEEN

De NHRPH vraagt zich bezorgd af of er terdege rekening zal worden gehouden met de mobiliteit van PMH. Voor de NHRPH is het van essentieel belang dat er rekening wordt gehouden met een reeks aspecten en situaties en dat er oplossingen komen. Zo niet zal de omgeving een bron van gevaren blijven voor de PMH. Erger zelfs: als er geen actieve verbetering van de verkeersveiligheid voor PMH komt, zullen deze laatsten de openbare omgeving steeds meer verlaten.

Vanzelfsprekend is er een verband tussen verkeersveiligheid en aanpassingen. Ook al zijn aanpassingen aan wegen een regionale bevoegdheid, toch kan de federale overheid richtlijnen geven om de regio’s te begeleiden bij de herziening van hun wetteksten inzake de aanpassing van wegen (code van de wegbeheerder, Règlement régional d’Urbanisme, lastenboek, …).

De NHRPH vraagt om de sector van de personen met een handicap te bevragen in het kader van de verkeersveiligheid en de sector ook intensief te betrekken bij het uitwerken van maatregelen voor een veiliger verkeer, volgens het principe ‘Niets over ons zonder ons’.

Er zijn ook meer en specifiekere statistieken nodig over de risico’s voor personen met een handicap in het verkeer. Daarbij is een onderscheid tussen de verschillende handicaps nodig. Ook moeten de PMH worden bevraagd naar hun beleving van de verkeerssituatie. Zo krijgen we ook een zicht op het onveiligheidsgevoel, het deels of volledig vermijden van deelname aan het verkeer en eenzijdige en bijna-ongelukken bij PMH.

Ook is het belangrijk om de wegcode begrijpelijker en eenvoudiger te maken. Momenteel lijkt het er niet op dat bij de vereenvoudiging van de wegcode rekening zal worden gehouden met de behoeften van PMH op het vlak van ondersteuning en toegankelijke informatie.

Ook de rijexamens moeten worden aangepast aan de persoon. Bijv.: een dove of slechthorende persoon heeft daarbij aangepaste begeleiding nodig.

Overleg met de andere bestuursniveaus is essentieel voor een geïntegreerde en coherente aanpassing van het verkeerreglement en een grotere verkeersveiligheid.

Een van de beleidsaanbevelingen die in de conclusies van het burgerpanel te Leuven werd opgenomen in het kader van de voorbereidingen van het Federaal Actieplan Verkeersveiligheid, is: maatregelen nemen voor een betere toegankelijkheid en veiligheid van de openbare weg voor mensen met een handicap. Als voorbeeld werden twee concrete maatregelen genoemd: de toegankelijkheid van voetgangerslichten voor blinde en slechtziende personen en de aanleg van zebrapaden in zone 30.

De Nationale Hoge Raad van Personen met een Handicap verzoekt nadrukkelijk om de beleidsaanbeveling “maatregelen nemen voor een betere toegankelijkheid en veiligheid van de openbare weg voor personen met een handicap” toe te voegen aan het federaal Actieplan Verkeersveiligheid.

VERKEERSREGLEMENT (Wegcode)

Voor een hogere verkeersveiligheid zullen aanpassingen aan het verkeersreglement nodig zijn.

De NHRPH stelde al in 2016 een reeks aanbevelingen voor wijzigingen aan de wegcode op in het kader van de toenmalige herziening van het federale verkeersreglement. Hoewel de aanbevelingen werden bezorgd aan de toenmalige bevoegde Minister, werd er geen gevolg aan gegeven. Aangezien een aantal van die aanbevelingen ondertussen verouderd zijn, volgen hier actuele aanbevelingen voor wijzigingen aan de wegcode.

TITEL I. INLEIDENDE BEPALINGEN – ARTIKEL 2: Bepalingen

De weggebruikers in een elektrische rolstoel worden de ene keer tot de categorie van de voetgangers gerekend en dan weer tot de fietsers, waarbij er soms twijfel mogelijk is. Nochtans zijn heldere bepalingen essentieel, onder andere:

• Voor een goed begrip van de regels en het correct weggebruik
• Bij de regeling van geschillen (verantwoordelijkheden, schadeloosstellingen, verzekerbaarheid, …).

Zulke meervoudige interpretaties kunnen zware gevolgen hebben en mogen niet blijven bestaan. Daarom moeten de gebruikers van manuele rolstoelen (en elektrische rolstoelen met de snelheid van een voetganger) en gebruikers van elektrische rolstoelen die sneller rijden dan een voetganger gemakkelijk kunnen weten welke regels op hen van toepassing zijn zonder dat er interpretatiemarge is. Daarvoor moet elk mogelijk gebruik systematisch worden behandeld in alle artikelen die te maken hebben met het gebruik van fietspaden, (gemengd gebruik of niet), trottoirs, …

Het begrijpelijker maken van de Wegcode moet een onderdeel zijn van het Federaal Actieplan Verkeersveiligheid. Om deze doelstelling te halen moeten er preciseringen worden toegevoegd aan een hele reeks artikelen van de huidige wegcode.

TITEL II. REGELS VOOR HET GEBRUIK VAN DE OPENBARE WEG

Artikel 22quinquies punt 3

« Wanneer verkeersborden F99b en F101b aangebracht zijn, moeten de gebruikers het deel van de weg volgen dat hun aangewezen is. Zij mogen evenwel het andere deel van de weg volgen op voorwaarde dat ze de doorgang vrij laten voor de gebruikers die er zich op regelmatige wijze op bevinden. »

Deze verkeerstekens zijn louter visueel, zodat personen met een visuele handicap die niet kunnen eerbiedigen. Zie ook de opmerking bij TITEL III. VERKEERSTEKENS - Artikel 60: Algemene bepaling.

Artikel 22sexies.1. Tot voetgangerszones hebben alleen voetgangers toegang.

Evenwel:
Een hele reeks voertuigen en gebruikers mogen zich in deze zones begeven en er parkeren, maar de houders van een parkeerkaart voor PMH zijn niet opgenomen in deze lijst van uitzonderingen. Aangezien de voetgangerszones steeds grotere oppervlakten in beslag nemen en de te overbruggen afstanden te groot worden voor heel wat mensen die – bijvoorbeeld – minder goed kunnen stappen, moeten houders van een parkeerkaart voor PMH toegang hebben tot deze zones en er kunnen parkeren.

Artikel 23. Stilstaan en parkeren – Artikel 23.3

« Fietsen en tweewielige bromfietsen moeten buiten de rijbaan en de parkeerzones bedoeld in artikel 75.2 opgesteld worden zonder het verkeer van de andere weggebruikers te hinderen of onveilig te maken, behalve op plaatsen gesignaleerd zoals voorzien in artikel 70.2.1.3°.f. »

Deze bepaling moedigt parkeren van dergelijke voertuigen op de trottoirs aan. Niet alleen houdt dat risico’s in voor personen met een visuele handicap, het beperkt ook de vrije doorgang en belemmert aldus de toegang en veiligheid van heel wat PMH.  

Artikel 24. Stilstaan en parkeerverbod

« Het is verboden een voertuig te laten stilstaan of te laten parkeren op elke plaats waar het duidelijk een gevaar zou kunnen betekenen voor de andere weggebruikers of waar het hun onnodig zou kunnen hinderen, inzonderheid: (…)
4° op de oversteekplaatsen voor voetgangers, op de oversteekplaatsen voor fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen en op de rijbaan op minder dan 5 meter voor deze oversteekplaatsen »

Deze bepaling volstaat niet om de veiligheid te garanderen van – onder andere – personen met een auditieve handicap en personen in een rolstoel wanneer een hoog voertuig het zicht deels belemmert.Net als voor de punten 9 en 10 moet voor dit punt 4 een precisering over de hoogte van het voertuig worden opgenomen.

Het artikel voorziet verder nog in uitzonderingen op basis van plaatselijke reglementering. Deze uitzonderingen worden gefaciliteerd door middel van verkeersborden, vermeld onder artikel 70.2.1., waarmee kan worden aangegeven dat geheel of gedeeltelijk parkeren op het trottoir of de berm is toegestaan.

Aangezien de beschikbare breedte op voetpaden en begaanbare bermen zelden voldoende is om geheel of gedeeltelijk parkeren op deze voetgangerswegen toe te laten zonder de voetgangers daarbij te hinderen of in gevaar te brengen, beveelt de NHRPH sterk aan om deze uitzonderingsregel en de verkeersborden die deze faciliteren uit het verkeersreglement te schrappen. Ondanks de verplichting uit artikel 24 dat de bestuurder 1,5 m vrije breedte moet laten voor de voetganger, gebeurt dit in de praktijk vaak niet. Voor de voetganger impliceert dit dat de doorgang is versperd, hij de voetgangersweg moet verlaten en op het fietspad of de rijbaan moet stappen. Dit is voor geen enkele voetganger een veilige situatie.

Controle van het gebruik van de parkeerkaart voor personen met een handicap

Artikel 27.4. regelt de parkeerfaciliteiten voor personen met een handicap en het gebruik van de parkeerkaart voor personen met een handicap. Artikel 27quater voorziet in de mogelijkheid van een elektronisch toezichtsysteem voor het parkeren. Het artikel bepaalt dat het elektronisch toezicht gebeurt op basis van de kentekenplaat van het voertuig.

Aangezien de parkeerkaart voor personen met een handicap niet is gekoppeld aan een kentekenplaat, leidt de invoering van het elektronisch toezichtsysteem tot problemen. Houders van een parkeerkaart voor personen met een handicap krijgen hierdoor onterechte parkeerboetes.

Om te voorkomen dat er op lokaal niveau oplossingen worden bedacht die van gemeente tot gemeente verschillen, beveelt de NHRPH aan om een structurele oplossing in te bedden op federaal niveau. Deze oplossing dient besproken met de NHRPH en opgenomen in artikel 27quater aangaande het elektronisch toezicht (zie ook advies 2021-32 Scancars).

Witte of gele stok

Artikel 40.2. vermeldt dat de bestuurder “dubbel voorzichtig” moet zijn “ten aanzien van kinderen, bejaarden of personen met een handicap, inzonderheid blinden met een witte of een gele stok en de personen met een handicap die een voertuig besturen dat zijzelf voortbewegen of dat uitgerust is met een elektrische motor waarmee niet sneller dan stapvoets kan gereden worden.”

De gele stok werd vijftien jaar geleden afgeschaft door de wet van 26 november 2006 tot wijziging van de wet van 16 februari 1954 betreffende de bescherming van de blindenstok en tot opheffing van de wet van 4 juli 1991 tot bescherming van de slechtzienden en erkenning van de gele stok (B.S. 15/12/2006).

De vermelding van de gele stok in de Wegcode dient bijgevolg geschrapt. Aangezien het gebruik van de witte stok met voormelde wet uit 2006 werd verruimd, dienen de gebruikers van de witte stok in de Wegcode benoemd als “blinde en slechtziende personen”.

Overigens zijn niet alle handicaps zichtbaar voor de medeweggebruikers. Personen met een auditieve handicap kunnen een voertuig vaak niet opmerken wanneer dat zich achter hen bevindt of aan het zicht wordt onttrokken door obstakels, zoals beplanting of andere stadsmeubels of -uitrusting. Dat maakt hen erg kwetsbaar. Dat geldt ook voor personen met een verstandelijke handicap die niet altijd in staat zijn om gevaren correct in te schatten of onduidelijke informatie juist te interpreteren.

Veilig oversteken in zone 30

Met de invoering van de voorrangsregel voor voetgangers ter hoogte van oversteekplaatsen ontstond een uitdoofbeleid ten aanzien van zebrapaden in zone 30. Mensen met een tragere reactie- of stapsnelheid en mensen met een visuele handicap hebben echter nood aan de juridische bescherming van een gemarkeerde oversteekplaats.

Dat geldt ook voor bepaalde personen met een verstandelijke handicap die soms moeite hebben met het correct inschatten van gevaren en voor personen met een auditieve handicap die niet meer kunnen rekenen op plaatsen zonder zichtbelemmerende obstakels om over te steken.

Bovendien leren geleidehonden tijdens de training om een zebrapad te zoeken.

Een bezwaar van de wegbeheerder tegen de aanleg van een zebrapad in een zone 30 is onder meer dat dit de bewegingsvrijheid van de voetgangers zou inperken. Hieraan kan worden tegemoetgekomen door een aanvulling van artikel 42.4.1. “(…) Wanneer er op minder dan ongeveer 20 meter afstand een oversteekplaats voor voetgangers is, moeten de voetgangers deze oversteekplaats volgen.”

We bevelen aan om aan dit artikel volgende zin toe te voegen: “Deze regel geldt niet in de zone 30.”.

Veilig oversteken van tramsporen/-beddingen

Artikel 42.4.6. vermeldt: “Behalve indien het hun toegestaan is door verkeerslichten, mogen de voetgangers zich niet op een oversteekplaats voor voetgangers begeven waarover een tramspoor of een eigen trambedding loopt, wanneer een tram nadert.”

Het oversteken van tramsporen en -beddingen is erg risicovol voor kwetsbare weggebruikers, in het bijzonder voor blinde en slechtziende personen. Mensen met een visuele beperking kunnen immers de afstand en de snelheid van een naderende tram niet inschatten of zien de tram niet aankomen.

> De NHRPH heeft hieromtrent volgende 2 aanbevelingen:

1. Aanvulling van artikel 76 met betrekking tot de dwarsmarkeringen met een punt 76.5. dat de verplichting oplegt om oversteken over tramsporen/-beddingen op het wegdek te voorzien van rood-witte markeringen zoals omschreven in:

• • Het Internationaal Verdrag inzake de verkeerstekens, Wenen, dd. 08/11/1968
  • De Europese Overeenkomst tot aanvulling van dit verdrag, Genève, dd. 01/05/1971
  • Het Protocol inzake de wegmarkeringen tot aanvulling van de Europese Overeenkomst van 1971, Genève, dd. 01/03/1973.

Deze 3 verdragen werden door de Belgische overheid goedgekeurd bij Wet van 30/09/1988 (B.S. 28/1/1989) en zijn in werking getreden op 07/01/1990. De rood-witte markering werd echter niet opgenomen in het verkeersreglement, waardoor ze weinig wordt toegepast.

2. De toevoeging van een nieuw artikel onder Hoofdstuk I: Verkeerslichten: ‘Signaallicht met geluidssein’, namelijk: verplichting tot het installeren van een detectiesysteem voor naderende trams ter hoogte van oversteekplaatsen over tramsporen/-beddingen die niet zijn voorzien van voetgangerslichten. Dit detectiesysteem moet een visueel en akoestisch signaal genereren om voetgangers te waarschuwen voor een naderend tramvoertuig.

TITEL III. VERKEERSTEKENS

Artikel 60: Algemene bepaling

De meeste van de verkeerstekens onder Titel III zijn enkel visueel waarneembaar. Nochtans moeten alle weggebruikers in staat zijn de verkeersregels te respecteren waaraan ze zijn onderworpen. Dat is niet mogelijk als die de tekens niet kunnen waarnemen of begrijpen. Daarom, in overeenstemming met het VN-verdrag inzake de rechten van de PMH, moet er worden toegevoegd aan de algemene bepaling dat de signalisatie waarneembaar moet zijn met drie zintuigen: het gezichtsvermogen, het gehoor en de tastzin.

Het artikel 60 lijkt zich ook goed te lenen voor de invoering van een breed en algemeen kader (om buiten de regionale en gemeentelijke bevoegdheidsdomeinen te blijven) over de plaatsing en eigenschappen van signalisatiemateriaal. Nog te vaak gebeurt het dat signalisatiemateriaal zoals verkeersborden de vrije doorgang en het zicht belemmert en risico’s op botsingen inhoudt. En dan zijn er nog de ongelukkige plaatsingen die de begrijpelijkheid niet altijd ten goede komen.

Toegankelijkheid van voetgangerslichten

Artikel 63.1. omschrijft voetgangerslichten als volgt:

1. Voetgangerslichten zijn tweekleurig.
2. De lichten van deze tekens hebben de volgende betekenis: 1° rood licht betekent dat het verboden is zich op de rijbaan te begeven; 2° groen licht betekent dat het toegelaten is zich op de rijbaan te begeven. Als aanwijzing kan het einde van deze toelating door het knipperen van het groene licht worden aangekondigd.

In het verkeersreglement wordt geen rekening gehouden met het feit dat blinde en slechtziende voetgangers de verkeerslichten niet kunnen zien of niet kunnen herkennen.

De NHRPH beveelt sterk aan om dit artikel uit te breiden met het verplicht uitrusten van de voetgangerslichten met drukknoppen voor de aanvraag van een akoestisch signaal. De installatie dient een trage tik- of bieptoon te genereren bij rood voetgangerslicht en een snelle tik- of bieptoon bij groen voetgangerslicht.

• Aanbeveling: tactiel signaal via een vibrerend medium:
  De geluidscontext in stedelijke omgevingen is vaak nadelig voor een goed begrip. Geschikte vibrerende toestellen bestaan al en zijn al in heel wat landen ingevoerd.
• De NHRPH vraagt ook de verplichte synchronisatie van de sonore verkeerslichten voor de oversteekbewegingen van voetgangers die in meerdere fasen gebeuren of – wanneer dat niet mogelijk is – de installatie van fysieke aanpassingen die de veiligheid van personen met een visuele handicap garanderen (zonder in detail te treden over de concrete aanpassingen, uit respect voor de bevoegdheidsdomeinen).

TITEL IV. ALLERHANDE BEPALINGEN - Art. 78. Signaleren van werken en verkeersbelemmeringen

In dit artikel moet de veiligheid van zwakke weggebruikers centraal staan - uiteraard opnieuw met respect voor de regionale en gemeentelijke bevoegdheden -, al was het maar door de voorgestelde toevoegingen in artikel 60 van titel III te herhalen.

Tot slot nog dit: de NHRPH vertegenwoordigt alle handicaps en vraagt nadrukkelijk om geen enkele handicap uit het oog te verliezen: sensoriële, fysieke, verstandelijke, enz. De personen met een handicap vormen immers een grote en diverse groep. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) schat het aantal personen met een handicap op niet minder dan 15% van de bevolking.

De NHRPH wenst vanwege de bevoegde Minister opvolging en feedback m.b.t. de aanbevelingen en verwachtingen geformuleerd in dit advies van de NHRPH.

4. BESTEMMELINGEN

• Voor opvolging aan de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
• Voor opvolging aan de heer Georges Gilkinet, Minister van Mobiliteit
• Ter info aan mevrouw Karine Lalieux, Minister van Pensioenen en Maatschappelijke Integratie, belast met Personen met een handicap, Armoedebestrijding en Beliris
• Ter info aan Unia
• Ter info aan CAWaB
• Ter info aan het UNCRPD-coördinatiemechanisme