Advies 2018/01

Advies op vraag van de NMBS.

Op 07/12/2017 stelde de NMBS haar signaleticaplan voor aan de NHRPH aan de hand van een presentatie, ontwerpen en andere documentatie. De NMBS wil de signaletica (borden, pijlen, icoontjes, plaatsing, dimensies, hiërarchie, …) voor het publiek in haltes en stations grondig herzien en vernieuwen met het oog op duidelijkere, efficiëntere en uniforme informatie voor de reiziger, ook de buitenlandse. Samen met een gespecialiseerde firma werkt de NMBS aan een signaleticahandboek voor eigen gebruik. Daarvoor liet ze een signalisatiestudie uitvoeren: Signalisatie handleiding Huisstijl. De NHRPH kon het ontwerp inkijken voor advies.

In de volgende jaren wordt de signalisatie vervangen in de stations, te beginnen met Brussel-Zuid. Volgens de NMBS zal de nieuwe signaletica volgende principes volgen: 

Organisatie en principes van de informatie:

• één bord per richting
• indeling volgens reizigersstroom (flux): blauw voor de inkomende stroom (treinen, perrons, infopunt, loketten, …) en groen voor de uitgaande stroom (naar de uitgangen, de metro, de bus, de taxi, fietspunt, …)
• maximaal 5 pictogrammen per flux
• volgorde van info volgens belangrijkheid
• tactiele signaletica voor de personen met een visuele handicap volgens de voorschriften van de STI PMR (Spécification technique d'interopérabilité Personnes à Mobilité réduite)
• universele en coherente signaletica
• gestandaardiseerde principes voor alle NMBS-stations

De NMBS baseerde zich voor haar signaleticaplan op volgende bronnen:

• UIC (Union internationale des chemins de fer)
• de bestaande nationale en internationale regelgeving
• Revalor
• expertisebureau
• UNAPEI-gids (Frankrijk)

Voor dit advies bevroeg de NHRPH zijn leden en hun achterban. Vooral de sector van de personen met een visuele handicap had opmerkingen. 

-Op p. 68 – Leesafstandsregel (NL) lezen we:

“De signalisatie moet voor zoveel mogelijk personen leesbaar en begrijpelijk zijn en moet aan de verwachtingen van de wetgeving inzake toegankelijkheid voldoen.”

Welke toegankelijkheidswetgeving wordt bedoeld? De NHRPH heeft geen weet van een federale toegankelijkheidswet. Er zijn wel regionale toegankelijkheidswetten, maar die bevatten geen details over tekstgroottes in verhouding tot de leesafstand. 

De formule die wordt gehanteerd in de signalisatiehandleiding van NMBS (en die tevens staat vermeld in Revalor) = 10.000 mm / 250 = 40 mm. Dit komt neer op een verhouding tussen tekstgrootte en leesafstand van 0,4%. 

Dit is extreem laag in vergelijking met de richtlijnen of normen uit toegankelijkheidshandboeken of nationale standaarden van andere Europese landen, waar de ratio gelijk is aan of groter dan 1,5% Zweden, Denemarken, Duitsland, Zwitserland, Luxemburg, …) en zelfs tot meer dan 5% kan oplopen, zoals in Ierland, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. 

-Op p. 72-73 - Voornaamste bevestigingsconfiguraties (NL) lezen we 3 maal:

“Plaats de onderzijde van het bord op 2.500 mm. Bij wijze van uitzondering kan deze hoogte nog tot minimum 2.300 mm of hoger herleid worden (met naleving van de aanbevolen kijkhoek).”

De NHRPH adviseert om een plaatsingshoogte van 2.300 mm als richtlijn te hanteren. Er zijn nu reeds klachten van slechtziende reizigers over informatie in stations die voor hen te hoog is aangebracht, waardoor de leesbaarheid wordt bemoeilijkt. 

-Op p. 80-81 - PBM-voorzieningen (NL):

Bij de informatie over geleidelijnen (p. 80 - NL) wordt een onderscheid gemaakt tussen voorzieningen voor blinden en voor slechtzienden. Ook al is het zo dat volledig blinde personen geen baat hebben bij kleur- en lichtcontrasten, toch mag men het basisprincipe uit ISO 23599/2012 niet vergeten: podotactiele aanpassingen moeten steeds bruikbaar zijn voor zowel blinden als slechtzienden. Aangezien de podotactiele aanpassingen principieel dienen te voldoen aan de dubbele voorwaarde dat ze zowel tactiel als visueel in een duidelijk contrast moeten zijn met de omgevingsbevloering, is het onderscheid in deze context overbodig.

Over de waarschuwingsstroken wordt het volgende gezegd (p. 80 NL):

“Waarschuwingsstroken hebben tot doel om een valgevaar te signaleren.”

Dit is te beperkend. Waarschuwingsstroken ‘waarschuwen’ voor gevaar in het algemeen (niet alleen voor valgevaar; op de openbare weg bijv. ook voor oversteekplaatsen op een kruispunt of een stationsplein). 

Er wordt niets vermeld over artificiële oriëntatievlakken of ‘informatievlakken’ (verende tegels). 

Over detectie van obstakels (p. 81 NL):

“Overhangende obstakels of hindernissen die zich te laag bij de grond bevinden of zijdelings uitsteken, vormen een echt gevaar voor de slechtziende gebruiker. Daarom wordt aanbevolen om een detectiestrook te voorzien, wanneer een voorwerp meer dan 15 cm overhangt of een laag element meer dan 40 cm hoog is.” 

Deze omschrijving is verwarrend en dient herschreven als volgt: “wanneer een voorwerp meer dan 10 cm (= veiliger dan 15 cm) uitsteekt, op een hoogte tussen 40 en 210 cm”.

De bijgevoegde foto toont een aanpassing (een detectie-element laag boven de vloer). Deze aanpassing vormt op zich echter zelf een gevaarlijk obstakel! Een witte stok kan eronder of erachter glijden. 

Over de assistentiezuil (P. 81 NL):

Er staat niets vermeld over de link met podotactiele aanpassingen. Deze aanpassing is voor blinde en slechtziende personen nochtans onontbeerlijk om de assistentiezuilen te vinden.

Het verheugt de NHRPH dat hij wordt geraadpleegd. Het is essentieel dat de handicapsector systematisch wordt geraadpleegd bij projecten die een impact hebben of kunnen hebben op de personen met een handicap, en dat van conceptie tot voltooiing. 

Een rationalisering en vereenvoudiging van de signaletica voor het publiek is in principe een goede zaak die de toegankelijkheid ten goede kan komen. Hoewel de NHRPH positief staat tegenover de plannen om de signalisatie te herzien en een signaleticahandboek in te voeren, vraagt de NHRPH aandacht voor volgende aspecten: 

• De NHRPH vraagt de NMBS om ook de andere vervoersmaatschappijen bij de herzieningsplannen te betrekken, ook die op regionaal vlak. Het zou de intermodaliteit ten goede komen als ook maatschappijen als TEC, DE LIJN, STIB-MIVB dezelfde signaleticaprincipes hanteerden.

• De NHRPH verwijst naar het proefproject in Namen met reliëfplannen van het station. Wanneer reliëfplannen in de toekomst worden veralgemeend, kan hun locatie ook worden geïntegreerd in de signaletica. 

• Met het oog op universele uniformiteit wordt signaletica idealiter internationaal afgestemd, en bij voorkeur zonder beperkt te blijven tot de sector van het passagiersvervoer. In het buitenland zijn vaak ook goede praktijkvoorbeelden te vinden.

• Voor de NMBS is de technische handleiding Revalor de toetssteen voor een toegankelijke infrastructuur, ook voor personen met een beperkte mobiliteit. De NMBS moet nagaan of de signaleticawerken een neerslag moeten krijgen in Revalor.

• De NHRPH vraagt om ook rekening te houden met de opmerkingen uit het deel Analyse van dit advies. 

• De NHRPH vertegenwoordigt alle handicaps en vraagt de NMBS om geen enkele handicap uit het oog te verliezen: sensoriële, fysieke, verstandelijke, enz. De personen met een handicap vormen immers een grote en diverse groep. Het WHO schat het aantal personen met een handicap op niet minder dan 15% van de bevolking.

• De NHRPH wenst opvolging en feedback van zijn adviezen, ook in het geval dat het advies niet of slechts ten dele wordt gevolgd.

• Voor het uitwerken van technische analyses en oplossingen vraagt de NHRPH de NMBS om de technische structuren inzake toegankelijkheid te raadplegen voor een gedetailleerde technische analyse.

• Voor opvolging aan de NMBS;
• Ter informatie aan de heer Bellot, Minister van Mobiliteit;
• Ter informatie aan mevrouw Zuhal Demir, Staatssecretaris voor Personen met een beperking;
• Ter informatie aan UNIA, het Interfederaal Gelijkekansencentrum;
• Ter informatie aan het interfederaal coördinatiemechanisme.