Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées

Avis 2022/15

Avis n° 2022/15 du Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées (CSNPH) sur les espaces publics partagés (shared spaces), rendu en séance plénière du 21 mars 2022.

Avis rendu d’initiative par le CSNPH.

1. AVIS DESTINÉ

  • Pour suite utile à monsieur Georges Gilkinet, Vice-Premier ministre et Ministre de la Mobilité
  • Pour suite utile à la Commission fédérale pour la Sécurité routière
  • Pour information à madame Karine Lalieux, Ministre des Pensions et de l’Intégration sociale, chargée des Personnes handicapées, de la Lutte contre la pauvreté et de Beliris
  • Pour information à madame Lydia Peeters, Ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics
  • Pour information à monsieur Philippe Henry, Ministre wallon du Climat, de l’Énergie, de la Mobilité et des Infrastructures
  • Pour information à madame Valérie De Bue, Ministre wallonne de la Sécurité routière
  • Pour information à madame Elke Van den Brandt, Ministre bruxelloise de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière
  • Pour information à monsieur Antonios Antoniadis, Ministre de l’Aménagement du territoire de la Communauté germanophone
  • Pour information à Unia
  • Pour information au Mécanisme de coordination de l’UNCRPD
  • Pour information au Médiateur fédéral

2. OBJET

Les places et les rues sont parfois (ré)aménagées en « espaces partagés » (‘shared spaces’) dans lesquels diverses catégories d’usagers de la route utilisent le même espace sans affectation spécifique, c.-à-d. sans la distinction classique entre chaussée, piste cyclable et chemin piétonnier.

Le CSNPH a reçu plusieurs signaux d’alerte du secteur du handicap à propos de ces espaces partagés, notamment de la part de personnes enseignant aux PSH (personnes en situation de handicap) des itinéraires sûrs dans les villes.

3. ANALYSE

Le concept des espaces partagés a vu le jour aux Pays-Bas à la fin du siècle dernier.
La philosophie derrière cette variante de la zone résidentielle était la suivante : le retrait ou la suppression d’indications destinées aux usagers de la route (feux de signalisation, marquage routier, passages pour piétons…) rend la physionomie de la rue moins lisible, ce qui diminue la sécurité subjective. Les usagers de la route se comporteront ainsi de manière plus respectueuse les uns envers les autres. Les conducteurs de véhicules adopteront une conduite plus prudente, ce qui augmentera précisément la sécurité objective. Le trafic peut toutefois être « canalisé » au moyen d’éléments naturels et d’obstacles tels que du mobilier urbain, des œuvres d’art...

Entre-temps, des formes hybrides d’espaces partagés émergent également çà et là, par exemple des zones avec un minimum d’indications pour les usagers de la route, ou encore desquelles sont exclues les voitures privées, mais pas les taxis ni les bus.

Bien que certaines études montrent que les espaces partagés peuvent accroître la sécurité objective (vitesse réduite, diminution du nombre d’accidents, diminution de la gravité des accidents) grâce à une responsabilisation des automobilistes, cette approche présente malgré tout de sérieux inconvénients. Pour les usagers vulnérables, comme les personnes en situation de handicap, les aînés et les enfants, qui dépendent du comportement – espérons-le adapté – des automobilistes, l’insécurité augmente.

En ce qui concerne les PSH :

  • Ce sont surtout les personnes porteuses d’un handicap visuel qui courent un danger, parce qu’elles ne se sentent plus en sécurité nulle part et qu’elles ne sont pas capables non plus d’anticiper le comportement des autres usagers. En outre, les dispositifs ralentisseurs alternatifs peuvent représenter des obstacles supplémentaires. Lignes guides et contrastes font souvent défaut.
  • Pour les chiens d’assistance, un espace partagé est une énigme insoluble. Ils sont incapables d’apprendre ou de chercher un itinéraire sûr dans un espace partagé, parce que les indications classiques (bordures de trottoirs, passages pour piétons, feux de signalisation, adaptations podotactiles…) sont absentes.
  • Les personnes présentant un handicap auditif peuvent être surprises dans un espace partagé par des voitures en approche rapide.
  • Les dispositifs ralentisseurs constituent des obstacles pour les utilisateurs de fauteuil roulant et les déficients visuels.
  • Les personnes atteintes d’un handicap intellectuel auront des difficultés à s’orienter et à interpréter l’espace sur une place ou dans une rue « non réglementée ».
  • Les volontaires et les professionnels enseignant aux PSH des itinéraires sûrs se retrouvent face à une mission impossible.
  • À la suite d’un (presque) accident, l’inquiétude ou le découragement peuvent gagner les PSH, qui décident alors de ne plus s’aventurer dans la circulation, ce qui réduit leur inclusion et augmente leur isolement.

Un espace partagé exige aussi que les automobilistes adaptent déjà leur vitesse avant de s’y engager. Cela nécessite des dispositifs ralentisseurs de vitesse aux abords directs de la zone d’espace partagé, ainsi qu’une signalisation claire de celle-ci.

Une fois familiarisés avec un espace partagé déterminé, les automobilistes recommenceront à rouler plus vite, ce qui réduira à nouveau la sécurité objective.

De plus, les cyclomoteurs, vélos, trottinettes, speed pedelec, scooters, etc. représentent un danger pour les piétons dans l’espace partagé : la différence de vitesse entre eux peut provoquer de graves accidents. Il suffit de penser aux nombreux coursiers à motocyclette ou à vélo qui, par définition, se frayent un chemin à toute allure dans la circulation.

Enfin, du fait même de son caractère non réglementé, un espace partagé encouragera les comportements indésirables, comme le stationnement sauvage des voitures et des vélos et le placement de colonnes publicitaires mobiles à proximité des établissements horeca et des magasins, augmentant encore le nombre d’obstacles pour les PSH.

Les espaces partagés ne sont pas uniquement aménagés dans des zones de circulation apaisée, mais justement souvent au niveau ou à proximité directe des écoles et des gares, par exemple à Courtrai et Namur. Il y aura donc beaucoup de circulation (rapide), surtout aux heures de pointe, ce qui augmente le risque d’accident.

Les Pays-Bas reviennent aussi peu à peu du concept des espaces partagés, et ce sous la pression des organisations de personnes handicapées.

Cette problématique ne concerne pas uniquement le niveau fédéral. La réglementation en matière de sécurité routière est une compétence fédérale, mais l’aménagement des abords est une compétence locale. Les communes ont donc également une importante responsabilité en la matière.

4. AVIS

Le CSNPH n’est pas favorable aux espaces partagés. Ils représentent trop de risques pour les PSH et ne sont pas inclusifs. Lors de la conception et de l’aménagement d’une place ou d’une rue, il convient de penser sérieusement aux PSH. Les prescriptions doivent être respectées et mises en œuvre correctement, tant sur le plan technique que pratique.

Les usagers de la route dans les espaces partagés sont tous censés se conformer à des priorités qui changent constamment, alors qu’une partie significative d’entre eux n’est pas capable d’évaluer ou de visualiser correctement les situations de circulation en raison d’un handicap. Les règles applicables aux usagers de la route doivent pouvoir être respectées par tous, y compris par les personnes handicapées.

Les PSH méritent de se sentir en sécurité sur une place. C’est pourquoi les répétiteurs sonores, les lignes de guidage et les bandes d’éveil à la vigilance sont nécessaires.

Les niveaux de pouvoir compétents doivent prendre leurs responsabilités. En outre, une concertation entre le fédéral, les régions et le niveau local est également nécessaire. Il revient au pouvoir fédéral de garantir la sécurité des places et des rues. Le CSNPH compte sur les ministres fédéraux et régionaux compétents et sur la Commission fédérale pour la Sécurité routière pour prendre les mesures nécessaires et organiser une campagne pour des places et des rues plus accessibles.

Les développeurs de projets, architectes, experts en urbanisme et concepteurs d’aménagement urbain doivent également être responsabilisés, car ils jouent un rôle décisif. La réalité des différents handicaps doit déjà faire l’objet d’une attention particulière durant leur formation, y compris et surtout sur le plan technique.

Le grand public doit également être sensibilisé aux obstacles et aux défis que les PSH rencontrent dans la circulation. Il pourra ainsi mieux tenir compte des usagers de la route en situation de handicap.

Des lignes de guidage et des points d’orientation sûrs et dépourvus d’obstacles sont nécessaires sur les places et dans les rues, de même que des passages pour piétons.

Les éléments cités s’appliquent également à d’autres formes où différents types d’usagers de la route empruntent le même espace, comme les bandes partagées par les piétons et les cyclistes. Ceux-ci représentent aussi un risque pour les PSH.

La concertation avec les différentes instances compétentes aux niveaux de pouvoir concernés est nécessaire pour une mise en œuvre réussie des plans. Les agences locales spécialisées en accessibilité et les associations de personnes handicapées doivent également être entendues.

Pour l’élaboration d’analyses et de solutions techniques tenant compte des PSH, le CSNPH demande que les structures techniques en matière d’accessibilité (CAWaB, Inter) soient consultées.