Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées
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Avis 2021/39


Avis no 2021/39 du Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées (CSNPH) relatif à l'amélioration de la sécurité routière pour les personnes en situation de handicap, rendu dans l'urgence après consultation par e-mail le 10/11/2021. 

Avis rendu d’initiative par le CSNPH.

2. OBJET 

La Commission fédérale Sécurité routière prépare un Plan d'action fédéral « Sécurité routière » en vue d'améliorer la sécurité routière pour tous en Belgique. Dans le cadre de la campagne « Go for zero » qui vise à réduire à néant le nombre de victimes de la route, un sondage a déjà été mené auprès du public et des parties prenantes. Le CSNPH siège en tant que partie prenante dans cette commission.

Le CSNPH énumère dans le présent avis les souhaits et les points de vue du secteur du handicap.

3. ANALYSE

Le CSNPH a appris par la Commission fédérale Sécurité routière que de nombreuses recommandations avaient déjà été rassemblées concernant l'adaptation de ce règlement. Notamment dans le cadre des divers panels citoyens organisés par Vias Institute. Lors de la consultation citoyenne « Cohabiter sur la route » qui s'est tenue à Louvain le 21 septembre 2021, outre d'autres recommandations politiques, des propositions d'adaptation du Code de la route fédéral ont également été formulées.

Pour les personnes mobiles, les options pour se déplacer sur la voie publique sont innombrables. En plus de la voiture et du vélo (électrique), le scooter et d'autres modes de transport ont également gagné en popularité ces dernières années. La voiture, le vélo ou le scooter sont utilisés même pour les courts trajets de moins de 3 km. Les personnes moins mobiles, en particulier les personnes en situation de handicap (PSH), n’ont souvent pas le choix de leur moyen de transport. Les personnes incapables de parcourir de longues distances à pied dépendent souvent de la voiture pour leurs déplacements. Quant aux personnes aveugles, malvoyantes ou en situation de handicap intellectuel, elles ne peuvent pas conduire de véhicule et dépendent des transports en commun. 

Pour les personnes qui se déplacent en voiture, la possibilité de disposer d'emplacements de stationnement (réservés ou non) pour personnes handicapées est très importante, afin qu'elles ne doivent pas trop marcher pour atteindre leur destination.

Quel que soit le moyen de transport utilisé, toute personne qui se déplace sur la voie publique est parfois aussi un piéton. En effet, les déplacements en amont et en aval se font la plupart du temps à pied. Se déplacer à pied sur la voie publique et anticiper la circulation requiert de nombreuses aptitudes cognitives, motrices et sensorielles. Les personnes qui présentent une limitation d'une ou plusieurs de ces aptitudes sont particulièrement vulnérables.

Le CSNPH a obtenu de Vias les chiffres concernant les utilisateurs de fauteuils roulants (électriques) et d'autres dispositifs de transports pour personnes handicapées (voir statistiques 1 à 3) qui ont été victimes d'un accident. Proportionnellement, ces chiffres sont relativement élevés. Bien entendu, beaucoup d'autres personnes en situation de handicap sont également des usagers faibles de la route : les personnes atteintes de déficience visuelle ou auditive, les personnes présentant un handicap intellectuel, les personnes qui ont des difficultés à marcher… Des études menées à l'étranger révèlent que les personnes aveugles et malvoyantes sont souvent surreprésentées dans les statistiques des victimes de la route.

1. Accidents corporels avec « Personne handicapée en fauteuil roulant », 2011-2020

Source : Statbel (Direction générale Statistique – Statistics Belgium) - Infographie : Vias institute

 

Accidents corporels

Décès dans les 30 jours

Victimes

2011 25 0 22
2012 14 0 12
2013 8 0 7
2014 20 1 17
2015 14 1 13
2016 12 0 12
2017 12 0 9
2018 21 0 16
2019 17 0 17
2020 14 1 12

 

2. Accidents corporels avec « Personne handicapée en fauteuil roulant électrique », 2016-2020

Source : Statbel (Direction générale Statistique – Statistics Belgium) - Infographie : Vias institute

 

Accidents corporels

Décès dans les 30 jours

Victimes

2016

19

0

15

2017

18

0

14

2018

29

0

21

2019

24

1

20

2020

20

0

17

 

3. Accidents corporels avec « Engin de déplacement motorisé », 2016-2020

Source : Statbel (Direction générale Statistique – Statistics Belgium) - Infographie : Vias institute

 

Accidents corporels

Décès dans les 30 jours

Victimes

2016

3

0

2

2017

8

0

7

2018

25

0

18

2019

53

0

39

2020

72

0

51

                               

Il convient de noter que les « presqu'accidents » et les accidents unilatéraux (sans partie adverse, par exemple en cas de chute) ne sont pas repris dans les statistiques.

Ces presqu'accidents et accidents unilatéraux ont pourtant souvent un impact déterminant sur les personnes en situation de handicap. Il n'est pas rare qu'elles décident de ne plus s'aventurer sur la route, ce qui réduit encore leur autonomie et accroît leur isolement. Alors que la route devrait justement être sûre pour tous, en particulier pour les groupes vulnérables. Les presqu'accidents, les accidents unilatéraux, ainsi que le groupe de PSH et d'autres personnes vulnérables qui n'osent plus s'aventurer sur la route en raison de l'inaccessibilité et d'un environnement dangereux créent un angle mort et conduisent à une grave sous-estimation de l'insécurité sur la route. La route doit devenir plus sûre sans exclure personne. 

Dans la réforme du code de la sécurité routière, la place de la trottinette électrique sera désormais prise en compte. Mais rien n'indique que la situation va être clarifiée en ce qui concerne les fauteuils roulants électriques et les scooters. Leur nombre va pourtant très probablement augmenter en raison du vieillissement de la population (voir situation dans les pays voisins).

En outre, rien n'indique que la situation des espaces partagés sur la route va être clarifiée alors que les dangers et inconforts des PSH dans ces espaces sont très importants.

4. AVIS

GÉNÉRALITÉS 

Le CSNPH est très préoccupé par rapport à la prise en compte de la mobilité des PSH. Il estime absolument nécessaire de prendre en compte une série d’aspects et de situations et d’y apporter des solutions concrètes. À défaut, l’environnement restera une source de dangers pour les PSH. Pire, si la sécurité des déplacements des PSH n’est pas activement améliorée, ces dernières se retireront de plus en plus de l’espace public.

La corrélation entre sécurité routière et aménagements routiers est une évidence. Même si les aménagements de voirie sont une compétence régionale, rien n'empêche que des lignes directrices soient émises au niveau fédéral afin de conseiller au mieux les régions dans la réforme de leurs textes législatifs en matière d'aménagements des voiries (code du gestionnaire de la voirie, Règlement régional d'urbanisme, cahier des charges…).

Le CSNPH demande de consulter le secteur des personnes handicapées dans le cadre de la sécurité routière, ainsi que de l'associer étroitement à l'élaboration de mesures pour des routes plus sûres, conformément au principe « rien sur nous sans nous ».

Des statistiques plus nombreuses et plus spécifiques sur les risques de la route pour les personnes en situation de handicap sont également nécessaires. À cet égard, il est important de distinguer les différents types de handicaps. Les PSH doivent également être interrogées sur la manière dont elles vivent la situation sur la route. Nous obtiendrons ainsi également une visibilité sur le sentiment d'insécurité, le refus partiel ou total de prendre part à la circulation routière et les accidents unilatéraux et presqu'accidents chez les PSH.

Il est également important de simplifier le code de la sécurité routière et d'en faciliter la compréhension. Actuellement, rien ne laisse à penser que la simplification du code de la sécurité routière tiendra compte des besoins des PSH en termes de soutien et d'accessibilité de l'information.

Les examens de conduite doivent également être adaptés à la personne. P. ex. : une personne sourde ou malentendante a besoin d'un accompagnement adapté à cet égard.

La concertation avec les autres niveaux de pouvoir est essentielle pour une adaptation intégrée et cohérente du règlement en matière de circulation routière et pour une plus grande sécurité sur la route.

L'une des recommandations politiques reprises dans les conclusions de la consultation citoyenne de Louvain dans le cadre des travaux préparatoires du Plan d'action fédéral Sécurité routière est de prendre des mesures pour une meilleure accessibilité et une plus grande sécurité de la voie publique pour les personnes en situation de handicap. Deux mesures concrètes sont citées à titre d'exemple : l'accessibilité des feux de signalisation pour piétons pour les personnes aveugles et malvoyantes et l'aménagement de passages pour piétons en zones 30. 

Le Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées demande instamment d'ajouter la prise de « mesures pour une meilleure accessibilité et une plus grande sécurité de la voie publique pour les personnes en situation de handicap » au Plan d'action fédéral Sécurité routière. 

CODE DE LA ROUTE

Des adaptations du Code de la route seront nécessaires pour accroître la sécurité routière. 

En 2016 déjà, le CSNPH formulait une série de recommandations en matière de modification du Code de la route dans le cadre de la réforme du Code de la route fédéral de l'époque. Bien que ces recommandations aient été transmises au ministre compétent de l'époque, aucune suite n'y a été donnée. Certaines de ces recommandations étant aujourd'hui dépassées, voici nos recommandations actuelles en matière de modification du Code de la route.

TITRE I. DISPOSITIONS PRÉLIMINAIRES - Article 2 : Définitions

Les usagers en fauteuil roulant électrique sont repris tantôt dans la catégorie des piétons, tantôt dans la catégorie des cyclistes, ce qui suscite parfois le doute. Or, des définitions claires sont essentielles, entre autres :

  • à la bonne compréhension des règles et usages par les utilisateurs de la voirie
  • au règlement des litiges (responsabilités, dédommagements, assurabilité…).

Une telle multiplicité d'interprétations est lourde de conséquences et ne peut subsister. Dès lors, les utilisateurs de fauteuils roulants manuels (ou électriques circulant à l’allure du pas), tout comme les utilisateurs de fauteuils roulants électriques circulant au-delà de la vitesse du pas, doivent pouvoir aisément identifier les règles qui s’appliquent à eux sans qu’aucune interprétation ne soit possible. C'est pourquoi chaque usage possible doit être systématiquement traité dans tous les articles en lien avec l’utilisation des pistes cyclables (mixtes ou non), des trottoirs…

Faciliter la compréhension du Code de la route doit faire partie du Plan d'action fédéral pour la Sécurité routière. Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire d'apporter des précisions à de nombreux articles du code actuel.

TITRE II. RÈGLES D’USAGE DE LA VOIE PUBLIQUE

Article 22quinquies.3.

« Lorsqu'il est fait usage de signaux F99b et F101b, les usagers empruntent la partie du chemin qui leur est désignée. Ils peuvent toutefois circuler sur l'autre partie du chemin à condition de céder le passage aux usagers qui s'y trouvent régulièrement. »

Ces signaux sont purement visuels ; cette règle ne peut donc être respectée par les personnes en situation de déficience visuelle. Voir aussi la remarque au TITRE III. SIGNALISATION ROUTIÈRE - Article 60 : Disposition générale.

Article 22sexies.1. L'accès aux zones piétonnes est réservé aux piétons

Toutefois :
Toute une série de véhicules et d’usagers sont autorisés à accéder à ces zones et à y stationner, mais les personnes détentrices de la carte de stationnement pour personnes handicapées ne figurent pas dans cette liste d'exceptions. Au vu de la superficie croissante des zones piétonnes et des distances à parcourir qui deviennent trop longues pour bon nombre de personnes, notamment celles qui marchent plus difficilement, les personnes détentrices de la carte de stationnement pour personnes handicapées devraient être autorisées à accéder à ces zones et à y stationner.

Article 23. Arrêt et stationnement - Article 23.3

« Les bicyclettes et les cyclomoteurs à deux roues doivent être rangés en dehors de la chaussée et des zones de stationnement visées à l'article 75.2 de telle manière qu'ils ne gênent pas ou ne rendent pas dangereuse la circulation des autres usagers, sauf aux endroits signalés conformément à l'article 70.2.1.3°.f. »

Cette disposition encourage le stationnement de tels véhicules sur les trottoirs. Or, ceux-ci constituent non seulement une source de danger pour les personnes en situation de déficience visuelle, mais ils réduisent également la largeur de libre passage et entravent donc l'accès et la sécurité de nombreuses PSH.

Article 24. Interdiction de l'arrêt et du stationnement

« Il est interdit de mettre un véhicule à l'arrêt ou en stationnement à tout endroit où il est manifestement susceptible de constituer un danger pour les autres usagers de la route ou de les gêner sans nécessité, notamment : (…)

4° sur les passages pour piétons, sur les passages pour cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs à deux roues et sur la chaussée à moins de 5 mètres en deçà de ces passages. »

Cette disposition ne suffit pas à assurer la sécurité, entre autres, des personnes en situation de déficience auditive ou encore des personnes se déplaçant en fauteuil roulant, lorsqu’il s’agit d’un véhicule haut qui représente un masque visuel important. Tout comme les points 9 et 10 de cet article font l’objet de précisions quant à la hauteur du véhicule, une telle précaution devrait également être prise pour le point 4. 

L'article prévoit en outre des exceptions en fonction de la réglementation locale. Ces exceptions sont mises en œuvre par des panneaux de signalisation, mentionnés à l'article 70.2.1., qui permettent d'autoriser le stationnement en totalité ou en partie sur le trottoir ou l'accotement.

Étant donné que la largeur disponible sur les trottoirs et les accotements praticables est rarement suffisante pour permettre le stationnement total ou partiel sur ces voies piétonnes sans faire obstacle aux piétons ou les mettre en danger, le CSNPH recommande fortement de supprimer du Code de la route ces exceptions et les panneaux de signalisation qui les permettent. L'obligation de l'article 24 selon laquelle le conducteur doit laisser au piéton une largeur libre de 1,5 m n'est souvent pas respectée dans la pratique. Le passage étant obstrué, le piéton doit donc quitter la voie piétonne et s'engager sur la piste cyclable ou la chaussée. Ce n'est pas une situation sûre pour un piéton.

Contrôle de l'usage des cartes de stationnement pour personnes handicapées

L'article 27.4. régit les facilités de stationnement pour les personnes handicapées et l'usage de la carte de stationnement pour personnes handicapées. L'article 27quater prévoit la possibilité d'un système de contrôle électronique du stationnement. Cet article stipule que le contrôle électronique s'effectue sur la base du numéro d'immatriculation du véhicule.

La carte de stationnement pour personnes handicapées n'étant pas liée à une plaque d'immatriculation, l'introduction du système de contrôle électronique pose problème. Les détenteurs d'une carte de stationnement pour personnes handicapées se voient de ce fait infliger des amendes de stationnement injustifiées. Afin d'empêcher qu'au niveau local soient imaginées des solutions qui diffèrent d'une commune à l'autre, le CSNPH recommande d'incorporer une solution structurelle au niveau fédéral. Cette solution doit faire l'objet d'une discussion avec le CSNPH et être intégrée à l'article 27quater relatif au contrôle électronique (voir aussi l'avis 2021-32 Scan-cars).  

Canne blanche ou jaune

L'article 40.2. stipule que « le conducteur doit redoubler de prudence en présence d'enfants, de personnes âgées ou de personnes handicapées, notamment les aveugles munis d'une canne blanche ou jaune et les personnes handicapées conduisant une voiturette manuelle ou électrique ne dépassant pas l'allure du pas ».

La canne jaune a été supprimée il y a quinze ans par la loi du 26 novembre 2006 portant modification de la loi du 16 février 1954 relative à la protection de la canne blanche et abrogeant la loi du 4 juillet 1991 relative à la protection des malvoyants et à la reconnaissance de la « canne jaune » (Moniteur belge 15/12/2006).

Par conséquent, la référence à la canne jaune doit être supprimée du Code de la sécurité routière. L'utilisation de la canne blanche ayant été étendue par la loi de 2006 précitée, il conviendrait d'utiliser la dénomination de « personnes aveugles et malvoyantes » pour les utilisateurs de la canne blanche dans le Code de la sécurité routière. 

Par ailleurs, tous les handicaps ne sont pas visibles par les autres usagers de la route. Les personnes en situation de déficience auditive qui ne sont pas en mesure d’identifier la présence d’un véhicule lorsque celui-ci se trouve derrière elles ou est masqué par des obstacles, tels que des plantations ou d'autres éléments de mobilier ou d’équipements urbains, sont extrêmement fragilisées. Il en va de même pour les personnes présentant un handicap intellectuel qui ne sont pas forcément en mesure d’évaluer correctement les dangers ou d’interpréter des informations imprécises.

Traverser en toute sécurité en zone 30

Avec l’introduction de la règle de priorité pour les piétons aux passages pour piétons, une politique de suppression progressive des passages pour piétons en zone 30 a vu le jour. Les personnes dont les réactions ou la démarche sont plus lentes et les personnes présentant un handicap visuel ont cependant besoin de la protection juridique qu'offre un passage pour piétons matérialisé par un marquage au sol. 

C’est également le cas de certaines personnes en situation de handicap intellectuel qui ont parfois des difficultés à évaluer les dangers et celui des personnes en situation de déficience auditive qui ne disposent pas de l’assurance d’un environnement dépourvu de masques visuels pour traverser.

De plus, les chiens-guides apprennent au cours de leur formation à rechercher un passage pour piétons. 

L'une des objections du gestionnaire de la voirie concernant l'aménagement d'un passage pour piétons en zone 30 est que celui-ci limiterait la libre circulation des piétons. Il est possible de tenir compte de cette objection au moyen d'un ajout à l'article 42.4.1. « (…) Quand il existe un passage pour piétons à une distance de moins de 20 mètres environ, les piétons sont tenus de l'emprunter. » 

Nous recommandons d'ajouter la phrase suivante à cet article : « Cette règle ne s'applique pas en zone 30. »

Traverser des rails/un site propre de tram en toute sécurité

L'article 42.4.6 stipule : « Sauf s'ils y sont autorisés par des feux de signalisation, les piétons ne peuvent s'engager sur un passage pour piétons traversant des rails de tram ou un site propre de tram lorsqu'un tram approche. »

La traversée de rails de tram ou de sites propres de tram est très risquée pour les usagers faibles, en particulier pour les personnes aveugles et malvoyantes. Les personnes en situation de déficience visuelle ne peuvent en effet pas évaluer la distance et la vitesse d'un tram en approche ou ne le voient pas arriver. 

À cet égard, le CSNPH formule les 2 recommandations suivantes :

  1. Compléter l'article 76 relatif aux marques transversales par un point 76.5. imposant l'obligation d'équiper les passages pour piétons sur les rails/sites propres de tram d'un marquage rouge et blanc tel que défini dans
    • la Convention internationale sur la signalisation routière, Vienne, du 08/11/1968
    • l'Accord européen complétant cette convention, Genève, du 01/05/1971
    • le Protocole sur les marques routières, additionnel à l'Accord européen de 1971, Genève, du 01/03/1973.

Ces 3 actes ont été approuvés par l'autorité belge dans la loi du 30 septembre 1988 (M.B. 28/1/1989) et sont entrés en vigueur le 07/01/1990. Le marquage rouge et blanc n'a toutefois pas été intégré au Code de la route, et il est donc peu appliqué. 

  1. Ajouter un nouvel article sous le Chapitre I : Signaux lumineux de circulation : «Signaux lumineux avec signal sonore», à savoir : obligation d'installer un système de détection pour les trams en approche à hauteur des passages pour piétons sur les rails/sites propres des trams qui ne sont pas équipés de feux de signalisation pour piétons. Ce système de détection doit générer un signal visuel et acoustique afin d'avertir les piétons de l'arrivée d'un tram.

TITRE III. SIGNALISATION ROUTIÈRE

Article 60. Disposition générale

La plupart des signaux décrits dans ce titre sont uniquement perceptibles par la vue. Tous les usagers de la voirie doivent pourtant être en mesure de respecter les règles qui leur incombent. Cela n'est pas envisageable s'ils ne peuvent pas percevoir ou comprendre les signaux. C'est pourquoi, conformément à la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées, il convient d'ajouter à la disposition générale que la signalisation doit pouvoir être perçue par les trois sens que sont : la vue, l'ouïe et le toucher. 

L'article 60 semble également propice à la mise en place d’un cadre global généraliste (afin de ne pas entrer dans les domaines de compétences régionaux ou communaux) concernant l’implantation et les caractéristiques des dispositifs de signalisation. Trop souvent encore, l’implantation des dispositifs de signalisation tels que les panneaux routiers entrave le libre passage, constitue des masques visuels ou engendre des risques de heurts. Sans compter les implantations malheureuses qui ne favorisent pas toujours la compréhension.

Accessibilité des feux pour piétons

L'article 63.1. définit les feux pour piétons comme suit : 

  1. Les signaux lumineux de circulation pour piétons sont bicolores.
  2. Les feux de ces signaux ont la signification suivante : 1° le feu rouge signifie interdiction de s'engager sur la chaussée ; 2° le feu vert signifie autorisation de s'engager sur la chaussée. À titre indicatif, la fin de cette autorisation peut être annoncée par le clignotement du feu vert.

Le Code de la route ne tient pas compte du fait que les piétons aveugles et malvoyants ne peuvent pas voir ou ne peuvent pas reconnaître les feux de circulation.

Le CSNPH recommande fortement d’étendre cet article de manière à imposer d'équiper les feux pour piétons de boutons-poussoirs pour demander un signal acoustique. L’installation doit générer un tic tac ou un bip lent lorsque le feu pour piétons est rouge, et un tic tac ou un bip rapide lorsque le feu pour piétons est vert.

  • Recommandation : signal tactile par dispositif vibrant
    L’environnement sonore en milieu urbain est bien souvent défavorable à la bonne perception du signal. Des dispositifs vibrants adaptés existent déjà et sont déjà mis en œuvre dans bon nombre de pays.
  • Le CSNPH demande aussi l’obligation de synchronisation des feux sonores pour les traversées piétonnes qui s’effectuent en plusieurs temps, ou - lorsque ce n’est pas possible - la mise en œuvre d’aménagements physiques garantissant la sécurité des personnes en situation de déficience visuelle (sans pour autant entrer dans le détail des aménagements concrets à réaliser, afin de préserver les domaines de compétences).

TITRE IV. DISPOSITIONS DIVERSES - Art. 78. Signalisation des chantiers et des obstacles

La sécurité des usagers faibles doit être mise en évidence dans cet article, à nouveau sans entrer dans les domaines de compétences régionaux ou communaux, ne serait-ce qu’en rappelant les ajouts proposés à l’article 60 du titre III.

Pour conclure : Le CSNPH représente tous les handicaps et insiste pour que les déficiences sensorielles, physiques, intellectuelles, etc. ne soient pas perdues de vue. En effet, les personnes handicapées forment un groupe important et diversifié. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) estime que le nombre de personnes handicapées ne représente pas moins de 15 % de la population.

Le CSNPH souhaite un suivi et un feed-back du ministre compétent sur les recommandations et attentes formulées dans le présent avis du CSNPH.

4. AVIS DESTINÉ

  • Pour suite utile à la Commission fédérale Sécurité routière
  • Pour suite utile à monsieur Georges Gilkinet, Ministre de la Mobilité
  • Pour information à madame Karine Lalieux, Ministre des Pensions et de l'Intégration sociale, chargée des Personnes handicapées, de la Lutte contre la pauvreté et de Beliris
  • Pour information à Unia
  • Pour information au CAWaB
  • Pour information au Mécanisme de coordination de l'UNCRPD