Avis 2017/05

Avis rendu à la demande de la SNCB

Les quais de l’arrêt Haeren-Sud ont été aménagés par Infrabel en dolomie avec une bordure plane d’environ 1 mètre en béton. Cette situation se retrouve dans plusieurs gares. Des dispositifs pour les personnes aveugles et malvoyantes n’ont pas été prévus lors de ces travaux d’aménagement. 

Dans l’intervalle, la SNCB est devenue compétente pour les quais. La SNCB a lancé une étude pour le remplacement du revêtement des quais en dolomie de Haeren-Sud par des dalles de béton. Durant ces travaux, les dispositifs pour les personnes aveugles et malvoyantes seront bel et bien aménagés. 

Si la SNCB installait les dalles à plots parallèlement à la bordure du quai, en conservant celle-ci, les dalles à plots se trouveraient donc à 1 mètre de la bordure du quai. Revalor préconise une distance de 40 cm. Si l’on conserve la bordure du quai - ce que la SNCB privilégie -, on déroge, pour l’aménagement des dalles à plots, aux prescriptions de Revalor.

Pour le groupe cible, il est extrêmement important qu’il y ait une uniformité dans l’application des aménagements podotactiles. Si la distance de sécurité entre la bande d’avertissement et la bordure de quai est de 40 cm dans une gare/à un arrêt et d’environ 1 mètre dans une autre gare/à un autre arrêt, cela peut être très perturbant tant pour les instructeurs en matière d’orientation et de mobilité de personnes aveugles et malvoyantes que pour les personnes aveugles et malvoyantes elles-mêmes. Ce groupe cible peut être ainsi amené à faire de fausses estimations. 

La distance de sécurité entre la bande d’avertissement (dalles à plots) et la bordure du quai ne peut être ni trop petite ni trop grande. Cette prescription figure également à l’Annexe B de la norme ISO 23599/2012, sans qu’il y soit toutefois défini concrètement ce qu’est la distance de sécurité maximale acceptable. 

Revalor prescrit une bordure de 40 cm, mais l’Annexe B “Railway Platforms” de la norme ISO 23599/2012 exige au minimum 50 cm. En Belgique, les associations belges d’aveugles préconisent 60 cm. 

En Belgique, on enseigne aux usagers durant les formations en mobilité qu’ils peuvent encore faire en sécurité 1 à 2 pas en avant à partir d’une bande d’avertissement. Sur un quai, dans le cas d’une distance de sécurité de 60 cm ou moins, il est possible de trouver la bordure du quai en utilisant la canne blanche sans devoir quitter la bande d’avertissement. Lorsque la bande de sécurité est sensiblement plus large, les usagers doivent quitter la bande d’avertissement pour pouvoir détecter le bord de la zone de danger. Cela génère un sentiment d’incertitude et d’insécurité. 

Lorsque le train à prendre s’arrête au niveau du quai, les usagers aveugles ou malvoyants qui se trouvent sur le quai quittent la bande d’avertissement en avançant un pied ou les deux pieds et ils se mettent à chercher, à l’aide de leur canne blanche, l’ouverture de la porte, et à l’aide de leur main libre, le bord de la porte pour trouver ainsi la main courante pour embarquer. Si, après avoir quitté la bande d’avertissement, ils tâtonnent dans le vide (en raison d’une distance de sécurité trop grande), de sorte qu’ils peuvent éprouver un sentiment d’angoisse.

L’Annexe B “Railway Platforms” de la norme ISO 23599/2012 stipule qu’il doit y avoir au minimum 50 cm entre la bordure du quai et les dalles d’avertissement. Les associations belges d’aveugles optent quant à elles pour 60 cm, une distance à laquelle le CSNPH peut se rallier et qui devrait figurer dans la nouvelle édition de Revalor, afin de garantir sécurité et uniformité. 

Pour ces raisons, le CSNPH ne peut marquer son accord sur une bordure de quai d’une largeur d’1 mètre. 

Le CSNPH est cependant ouvert à d’autres solutions qui seraient conformes aux prescriptions. Par exemple : une solution incorporant des dalles collées à une distance de 60 cm est acceptable, à la condition que l’exécution soit réalisée de manière professionnelle en utilisant des matériaux fiables, en suivant la norme ISO 23599/2012 et les recommandations des associations belges de personnes handicapées. D’ailleurs, la société de transport public flamande De Lijn a déjà une dizaine d’années d’expérience de l’application d’un tel matériau sur ses arrêts. 

Le projet doit également aboutir à chaque fois à la réalisation d’un parcours sûr et ininterrompu, en particulier pour les personnes atteintes d’un handicap visuel. Il va de soi que tout quai doit être accessible à toutes les personnes à mobilité réduite. 

Pour la réalisation d’analyses techniques et l’élaboration de solutions techniques, le CSNPH demande à la SNCB de consulter les organismes techniques en matière d’accessibilité afin d’obtenir une analyse détaillée. 

Le CSNPH souhaite également recevoir un suivi et un feedback, en ce qui concerne tant ses avis que les décisions et travaux.

• Pour suite utile à la SNCB
• Pour information à Monsieur Bellot, Ministre de la Mobilité;
• Pour information à Madame Zuhal Demir, Secrétaire d’Etat aux personnes handicapées;
• Pour information à UNIA, le Centre interfédéral pour l’égalité des chances;
• Pour information au Mécanisme de coordination interfédéral.