Avis 2017/09
Revalor
Avis n° 2017/09 du Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées (CSNPH) relatif à la nouvelle version de Revalor, émis après consultation électronique du 27/07/2017.
Demandeur
Avis à la demande de la SNCB.
Objet
Le Revalor est un manuel technique utilisé par la SNCB, comprenant un certain nombre de normes de construction qui doivent constituer, pour les concepteurs, le fil conducteur lors de la rédaction de dossiers d'adjudication relatifs à l'environnement voyageurs, à savoir les quais, les couloirs sous voies, les zones publiques des bâtiments de gare et les abords des gares. Le Revalor constitue, pour la SNCB, le point de référence pour une infrastructure accessible, y compris aux personnes à mobilité réduite.
La première version, le Revalor 2009, a été élaborée après une concertation étendue et de longue durée avec le secteur du handicap: Plain-Pied, GAMAH, ANLH, Enter, le CSNPH et le SPF Mobilité et Transport. Revalor tient compte des réglementations en vigueur: européenne, fédérale, régionale, … En principe, c’est toujours la réglementation applicable la plus stricte qui fait autorité.
Comme il est impossible de prévoir toutes les situations, le Revalor reste perfectible. Les situations qui ne sont pas prévues par le Revalor sont normalement soumises au CSNPH, afin qu’il donne un avis général. Les solutions et les écarts acceptés sont joints au Revalor sous forme d’annexes, afin qu’elles puissent, le cas échéant, être appliqués.
Entre-temps, une révision urgente du Revalor 2009 s’imposait. Les réglementations sont devenues plus strictes et le contexte de la SNCB a changé. Le CSNPH demande lui aussi une mise à jour, et ce depuis des années.
Examen
Généralités
Le CSNPH n’a eu que peu de temps pour émettre un avis. Qui plus est, le document reçu n’était encore qu’un projet provisoire et partiel. Certains éléments n’avaient pas encore été révisés et les références et autres annexes faisaient souvent défaut. Le projet de texte était encore rédigé en partie en français et en partie en néerlandais. Une version définitive en langue française et une autre en langue néerlandaise seront mis à disposition.
En tant qu’organe consultatif, le CSNPH rend donc avant tout un avis général qui ne saurait être exhaustif et qui ne porte que sur les parties disponibles du document.
Le CSNPH déplore que cette fois, le projet n’ait pas été soumis à un groupe de travail présentant une représentation d’experts comparable à celui mis en œuvre lors de la rédaction du Revalor 2009. L’expertise du secteur peut certainement être utile. Le CSNPH est d’avis que les changements de réglementation et de contexte sont, depuis 2009, trop importants pour pouvoir procéder à une simple actualisation.
Hauteurs de quai
Dans le chapitre 8 ‘Bordures de quai’ (p.45), il est mentionné, en ce qui concerne les hauteurs de quai: « Actuellement, trois hauteurs de quai existent : 28, 55 et 75 cm au-dessus du rail (surface de roulement). Pour le confort à l'embarquement, une hauteur de quai de 76 cm est la plus indiquée. Une hauteur de 55 cm offre un confort d'embarquement acceptable et réduit le coût d'aménagement. »
Comme il a déjà été précisé dans les avis 2015/30, 2016/16 et 2017/06, ainsi que dans le communiqué de presse du 22/12/2015, le CSNPH demande qu’à terme, on n’utilise qu’une seule hauteur de quai, à savoir 75 cm. Ce n’est que comme cela que les chemins de fer belges pourront, à terme, évoluer vers des quais uniformes et des voitures de passagers parfaitement harmonisées. Compte tenu de la durée de vie des voitures, les dérogations à la norme hypothèquent l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, à très longue échéance.
Plan national de mise en œuvre
Les critères et objectifs du paragraphe 2.2. du Plan national de mise en œuvre ont été repris dans le contrat de gestion 2017-2021. C’est la raison pour laquelle le CSNPH fait une fois de plus référence à l’avis 2016/16 relatif au Plan national de mise en œuvre de la SNCB.
Dans le chapitre 2.2 Plan national de mise en œuvre – Critères d’accessibilité (p. 20), on peut lire:
Dans le cadre de l’élaboration du Plan national de mise en œuvre et des négociations en vue du nouveau contrat de gestion, il a été convenu ce qui suit:
- les gares et arrêts disposent de distributeurs automatiques accessibles.
- les gares disposent de quais surélevés (55 ou 76 cm):
- les quais sont équipés de lignes directionnelles
Pour les quais surélevés: voir plus haut.
En ce qui concerne les critères: le CSNPH ne considère pas la présence de distributeurs automatiques comme un critère d’accessibilité absolu, comme il a déjà été précisé dans l’avis 2016/16:
Bien qu’il ne soit pas opposé aux distributeurs automatiques de billets en tant que service supplémentaire, le CSNPH attire une fois de plus l’attention sur le fait que les distributeurs automatiques de billets ne sont pas parfaitement accessibles, même après l’introduction de la hotline. Le fait qu’il existe des alternatives pour la vente au guichet est une bonne chose, mais le CSNPH continue de privilégier les guichets accessibles avec personnel. Certains groupes vulnérables comme – par exemple – les personnes présentant un handicap cognitif ont besoin d’une aide humaine pour acheter un billet. Voir aussi l’avis 2014/19.
Entre-temps, le CSNPH a appris que la SNCB allait examiner comment elle pouvait rendre ces distributeurs automatiques plus accessibles, un projet dans lequel elle souhaite également impliquer le CSNPH. Il s’agit là d’une évolution positive.
Dans son avis 2016/16, le CSNPH propose également des critères d’accessibilité supplémentaires comme:
- Assistance humaine
- Sécurisation des escaliers avec bandes d’éveil de vigilance, marquages contrastés et garde-corps
- Sécurisation des escalators avec bandes d’éveil de vigilance et éclairage
- Pictogrammes et balisage accessibles
- Toilettes accessibles
- Bâtiment de la gare équipé de lignes directionnelles
- Lignes directionnelles vers les bornes d’assistance
- Plan multisensoriel du bâtiment et de la gare
Objectif gares accessibles
Dans le Revalor 2009 – 4.1.5. Contrats de gestion (p.22), il est précisé ce qui suit:
La SNCB-Holding s’engage à rendre 100 bâtiments de gare accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) pour 2018 à l’exclusion des accès aux quais et aux couloirs sous voies qui sont de la responsabilité d’Infrabel. Toutefois, le choix des 100 bâtiments de gare repris ci-avant se fera en coordination avec Infrabel de manière à ce que les 50 gares à rendre totalement accessibles pour 2018 (c’est-à-dire y compris l’accès aux quais et aux couloirs sous voies) figurent dans la liste des 100 bâtiments de gares. (…)
Pour 2028, l’ensemble des bâtiments de gare sera rendu accessible aux PMR. Pour fin 2012, 52 bâtiments de gares représentant au total 60 % des voyageurs montés seront adaptés comme décrit ci-dessus. »
Le Revalor 2009 comprend des objectifs d’accessibilité, y compris pour Infrabel:
Planning:
- pour fin 2008: 27 gares;
- pour fin 2012: 38 gares, soit 51 % du nombre total de voyageurs;
- pour fin 2018: 50 gares formant ainsi un réseau de gares accessibles dans un rayon de 30 km;
- pour fin 2028: 100 gares formant ainsi un réseau de gares accessibles dans un rayon de 15 km.
Une grande réforme a été opérée depuis lors au sein du groupe SNCB. De 3 entités, on est passé à 2: la SNCB et Infrabel, la SNCB ayant pris en charge certaines compétences et responsabilités, comme les accès aux quais et les couloirs sous voies. C’est la raison pour laquelle, dans le Revalor 2009, il était surtout question des bâtiments de gares de la SNCB, et moins de gares. Il fallait aussi faire des économies au sein de la SNCB et les critères d’accessibilité sont devenus plus stricts depuis 2009.
Même si la comparaison entre la situation en 2009 et aujourd’hui n’est pas évidente, le CSNPH doit toutefois constater que la SNCB a revu ses objectifs à la baisse. En 2016, 19 gares étaient intégralement accessibles. Selon la contribution de la SNCB au Plan national de mise en œuvre pour les personnes à mobilité réduite TSI (2016), 20 gares accessibles viendront s’ajouter jusqu’en 2020 inclus. Fin 2020, le nombre de gares accessibles ne serait donc encore que de 39, soit bien moins que les 50 annoncées précédemment pour 2018. Selon le Plan national de mise en œuvre, 60 nouvelles gares devraient toutefois être rendues accessibles entre 2021 et 2026. Le CSNPH espère fermement que ces nouveaux objectifs seront bien atteints.
Remarques de la part des membres
Le CSNPH a consulté ses membres en ce qui concerne le Revalor 2017 et a ainsi reçu une analyse technique de la cellule d’expertise ‘accessibilité’ de Blindenzorg Licht en Liefde, concernant le handicap visuel. Le CSNPH adopte surtout des positions générales et non purement techniques, mais il reprend néanmoins quelques points.
-Au point 5.2.8. Balisage lisible et compréhensible (p. 29), il est précisé ce qui suit:
“Le balisage a lieu conformément au nouveau manuel de signalétique de la Direction Gares. Les pictogrammes sont basés sur ceux de l’UIC (Union internationale des chemins de fer, note de la rédaction). Le balisage a ainsi été standardisé, dans toutes les gares. Il est fixé au cas par cas, par B-ST.” Le CSNPH souhaite savoir si ce manuel de signalétique est disponible pour consultation, par exemple au sein du groupe de travail SNCB du CSNPH.
-Au point 5.3.2.3. ‘Dalles d’avertissement’, il est précisé ce qui suit:
“Les dalles à plots sont disposées à au moins 60 cm du ‘danger’ (…). Les dalles à plots longeant la bordure des quais font figure d’exception. Elles sont disposées à 40 cm de la bordure des quais…”
Le CSNPH fait référence ici à son avis 2017/02 sur la bordure des quais et à la norme ISO 23599/2012 : Cette norme exige une bordure plus large que Revalor 2009 (minimum 50 cm de bordure entre la dalle d’avertissement et la voie, au lieu de 40 cm), ce à quoi le CSNPH est favorable. Une plus grande largeur implique plus de sécurité, assurément pour les personnes présentant un handicap visuel.
- Au point 11 ‘Extrémité d’un quai’ (p. 48), il est précisé ce qui suit:
Toutes les extrémités de quais ne devant pas être rendus accessibles au public doivent être équipées soit d’une clôture qui empêche l’accès du public, soit d’un marquage visuel et de bandes podotactiles d’éveil à la vigilance signalant la présence d’un danger conformément à la STI 2014 point 4.2.1.13. et le point11.5 du présent document.
Dans certains cas, les marquages visibles et autres dalles d’avertissement ne suffisent pas. C’est notamment le cas pour les quais où certains voyageurs sont susceptibles de débarquer à proximité de l’extrémité du quai. À certains arrêts, les quais sont en effet moins longs que les trains qui s’y arrêtent. Il faut alors installer à cet endroit un garde-corps.
-Au point 32. ‘Bornes d’assistance’ (p. 72), il est précisé ce qui suit:
L’emplacement prescrit se situe à l’extérieur du bâtiment de la gare, accessible du premier au dernier train. Cet emplacement est de préférence couvert et situé à proximité des accès au quai destinés aux personnes à mobilité réduite (accès fauteuils roulants, lignes directionnelles pour aveugles, etc.). Il convient de consulter à ce sujet B-TR.511.
Bien entendu, les bâtiments de gares ferment souvent le soir, avec pour conséquence que certaines personnes qui attendent qu’on leur prête main forte doivent parfois braver tous les temps. Le CSNPH demande qu’on en tienne compte et qu’on prévoie également un éclairage suffisant, ainsi qu’une signalisation et des lignes directionnelles de qualité.
-Le CSNPH demande également à la SNCB de profiter de l’occasion pour corriger et uniformiser la terminologie utilisée dans le Revalor. Voir aussi l’avis 2016/16:
Conformément à la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées, le CSNPH préfère les termes ‘handicap’ et ‘persoon met een handicap/personne handicapée’ aux termes ‘handicapés’, ‘moins valides’, ‘personnes souffrant d’une limitation’, etc.
L’expression ‘contrastes de couleurs’ doit partout être remplacée par ‘contrastes’. En cas de confusion possible avec ‘contrastes tactiles’, on peut, le cas échéant, parler de ‘contrastes visuels’, mais pas de ‘contrastes de couleurs’. Chez les personnes malvoyantes, les contrastes de luminosité constituent en effet l’élément le plus déterminant pour remarquer ou non, reconnaître ou non des objets, obstacles, informations, lignes directionnelles, bandes d’éveil à la vigilance, … et l’utilisation de deux couleurs distinctes (soi-disant ‘contrastantes’) n’offre pas nécessairement un bon contraste de luminosité.
Dans la version néerlandaise de Revalor, il est question d’un ‘blindengeleidestok’ (littéralement : canne de guidage pour aveugles). Cette dénomination n’est pas correcte. Il vaut mieux remplacer, partout dans le texte, cette dénomination par l’expression ‘witte stok’ (littéralement: canne blanche), conformément à la terminologie utilisée dans la législation belge.
Il convient de rester cohérent lorsqu’on utilise la terminologie relative aux aménagements podotactiles pour personnes aveugles et malvoyantes. Soit on les nomme en faisant référence à leur fonction: ligne guide, bande d’avertissement/dalles d’éveil de vigilance et dalles d’orientation (encore appelé dans le Revalor ‘dalle d’information’). Soit on les nomme en faisant référence à leur caractéristique podotactile: dalles striées, dalles à plots et dalles en caoutchouc. Reprendre par exemple dans une seule phrase ‘lignes guides et dalles à plots’ ne reflète pas un usage cohérent de cette terminologie.
Le fait d’utiliser à tort et à travers des dénominations comme ‘ligne guide’, ‘ligne guide naturelle’, ‘ligne de guidage’, ‘ligne de guidage artificielle’ et ‘ligne guide artificielle’ sème également la confusion et peut, dans la pratique, donner lieu à des interprétations erronées par les concepteurs et des mauvaises applications de la part des exécuteurs.
-Un lexique précisant ce qu’on entend exactement par tel ou tel terme (technique) serait une valeur ajoutée pour le Revalor 2017.
- 5.3.2.1. Ligne guide naturelle (p. 29)
4e point: Een verhoging in of langs de looproute (vb. een goot in een onderdoorgang).” Un caniveau comme élévation? Il y a quelque chose qui cloche.
Avis
En l’espèce, le CSNPH ne se prononce pas définitivement, mais rend un avis général.
Bien que le CSNPH soit depuis le début un grand défenseur de Revalor, il déplore que le projet du Revalor 2017 n’ait pas été soumis à un groupe de travail présentant un niveau d’expertise comparable à celui mis en œuvre lors de la rédaction du Revalor 2009. Cela aurait constitué une grande valeur ajoutée. Le CSNPH conseille avec insistance d’encore le faire.
Le Revalor a été mis sur pied pour garantir l’accessibilité à toutes les personnes à mobilité réduite, en ce compris les personnes handicapées, quel que soit le handicap. Le CSNPH demande qu’on s’intéresse à tout handicap et requiert une attention particulière pour le handicap cognitif, car il est souvent oublié lors des travaux destinés à promouvoir l’accessibilité.
Le CSNPH demande qu’on tienne compte des remarques qui figurent dans le volet ‘Analyse’.
Le CSNPH demande que les solutions acceptées pour les situations non prévues dans Revalor et dégagées après concertation entre les membres du groupe de travail SNCB soient reprises dans Revalor ou les annexes.
Le CSNPH s’intéresse au nouveau manuel de signalétique mentionné dans le Revalor 2017 et souhaite l’étudier.
Le CSNPH a déjà rendu plusieurs avis sur, notamment, les contrats de gestion (avis 2014/08 et 2015/30), le Plan national de mise en œuvre et les spécifications techniques d’interopérabilité ou STI (avis 2016/16). Le CSNPH continue également de soutenir ces avis.
En ce qui concerne l’élaboration d’analyses et de solutions techniques concrètes, le CSNPH demande à la SNCB de consulter les structures techniques en matière d’accessibilité, pour une analyse technique détaillée.
Le CSNPH demande enfin un suivi et un feedback, tant en ce qui concerne ses avis qu’en ce qui concerne les décisions et travaux.
Avis transmis
- Pour suivi à la SNCB;
- Pour information à monsieur Bellot, Ministre de la Mobilité;
- Pour information à madame Zuhal Demir, Secrétaire d’État aux Personnes Handicapées;
- Pour information à UNIA, Centre interfédéral pour l’égalité des chances;
- Pour information au mécanisme de coordination interfédéral.