Avis 2017/02

Avis rendu à la demande de la SNCB

Le point 4.2.1.12 des STI 2014 (voir http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32014R1300 ) précise ce qui suit à propos de la largeur et de la bordure des quais :

La limite de la zone de stationnement à risque doit être matérialisée, du côté du quai le plus éloigné de la voie, par un marquage visuel et des bandes podotactiles.

Le marquage visuel doit être une ligne antidérapante d'une largeur minimale de 10 cm, dont la couleur contraste avec celle du sol.

Les bandes podotactiles peuvent prendre l'une des deux formes suivantes:

• un dispositif d'éveil de vigilance avertissant d'un danger à la limite de la zone de stationnement à risque,
• un dispositif de guidage indiquant un parcours à suivre du côté sécurisé du quai.

La couleur du matériau de la bordure du quai doit contraster avec l'obscurité de la tranchée des voies.

Les marquages visuels (= la « ligne de sécurité ») et les indicateurs tactiles se matérialisent par une bande de dalles à plots, de 60 cm de largeur à une distance de 40 cm minimum de la bordure de quai, qui contraste avec le revêtement du quai (cf. Revalor - C. Quais -11.6 Ligne de sécurité). 

La SNCB propose deux manières de réaliser ce double contraste :

1. Sombre (voies) - Pâle (40 cm) - sombre (dalle à plots 60 cm) - Pâle (revêtement de quai 2)
2. Sombre (voies) - Pâle (10 cm bord de quai + 90 cm (30 cm + 60 cm plots en 1 élément de dalle) - sombre (revêtement de quai)

La SNCB demande au CSNPH ce qu’il pense des deux options et si elles sont toutes deux acceptables ou pas.

Le CSNPH s’est renseigné auprès de sa base. Le choix est, en effet, surtout important pour les personnes handicapées visuellement. La demande est notamment parvenue, par le biais des membres, jusqu’au VEOMT (Vlaams Experten Overleg Mobiliteit en Toegankelijkheid bij blinde en slechtziende personen). Cet avis se base en grande partie sur l’analyse du VEOMT.

Les matériaux de surface de couleur pâle ont une valeur élevée de réflexion de la lumière. Même dans l’obscurité, ils se remarquent plus facilement que les matériaux de couleur foncée, à condition qu’il y ait une bonne répartition horizontale de la lumière et une intensité lumineuse suffisante au niveau du sol.

Les personnes malvoyantes rencontrent de grandes difficultés avec les fortes variations d’intensité lumineuse. Dans les gares, les fortes variations lors du passage d’un environnement extérieur sombre (le soir ou le matin en hiver) à un hall de gare bien éclairé et du hall de gare ou passage sous-terrain éclairé à un quai (moins éclairé) en environnement extérieur peuvent faire obstacle à la visibilité. Pour les personnes malvoyantes, il est particulièrement difficile de distinguer les obstacles et les zones de danger, comme la bordure de quai. C’est pourquoi il est conseillé d’installer des dalles à plots de couleur pâle sur les quais dans un environnement extérieur.

Sur les quais dans un espace intérieur (tunnel, espaces couverts), des dalles à plots d’une couleur foncée peuvent être installées à condition que ces dalles :

• soient suffisamment éclairées : les sources de lumière doivent avoir, au niveau du sol, une répartition horizontale importante de la lumière, sans pôles de lumière et d’obscurité, et une intensité lumineuse suffisamment élevée (à cet égard, l’application à la gare de Bruxelles-Schuman est un bon exemple)
• aient un contraste de luminance d’au moins 50% par rapport aux surfaces du sol adjacentes ou avoisinantes (voir ISO 23599/2012).

En outre, pour les personnes malvoyantes, la différence entre la bande podotactile et le revêtement lisse environnant doit être suffisamment claire visuellement. En ce sens, l’exemple de Liedekerke (option 2, 1 élément de dalle combiné) est absolument à déconseiller: la bande tactile et une partie de la bande lisse adjacente sont fabriquées dans un même matériau ayant la même valeur de réflexion lumineuse! En effet, visuellement, les personnes malvoyantes peuvent interpréter la bande tout entière comme une bande à plots. Par conséquent, il existe un risque réel qu’au moment de monter dans le train, elles posent le pied au-delà de la bande parce qu’elles supposent qu’il y a encore une zone de sécurité de 40 cm, alors qu’en réalité, il ne reste plus que 10 cm jusqu’à la bordure de quai.

Le CSNPH ne rend pas d’avis définitif en l’occurrence, mais émet un avis de principe 

Le contraste est important. C’est pourquoi, en ce qui concerne les quais extérieurs, le CSNPH accorde la préférence aux bandes à plots claires, comme dans la disposition suivante :

Rails (sombre) – bord de quai (clair) – revêtement de quai (foncé) – dalles d’avertissement à plots (clair) – revêtement de quai (foncé) – lignes de guidage (clair) – revêtement de quai (foncé).

Sur les quais dans un espace intérieur (tunnel, espace couvert), un agencement avec des bandes à plots foncées est également acceptable (dans les conditions mentionnées ci-dessus, au point 2. Analyse), comme dans la disposition suivante :

Rails (sombre) – bord de quai + revêtement de quai (clair) - dalles d’avertissement à plots (foncé) – revêtement de quai (clair) – lignes de guidage (foncé) – revêtement de quai (clair) 

Le projet doit aussi toujours s’inscrire dans un parcours sûr et ininterrompu, en particulier pour les personnes qui présentent un handicap visuel.

En revanche, le CSNPH rejette les dalles combinées où la bande tactile et une partie de la bande lisse adjacente sont fabriquées dans un même matériau ayant la même valeur de réflexion lumineuse, ce qui implique un faible contraste entre la dalle podotactile et le revêtement. Le CSNPH déplore que ces dalles aient déjà été utilisées lors des travaux à la gare de Liedekerke sans consulter le CSNPH.

Les projets doivent être conformes à Revalor. En ce qui concerne spécifiquement l’application de bandes à plots parallèlement à la bordure de quai des gares ferroviaires,  nous renvoyons à l’« Annexe B – Railway platforms » d’ISO 23599/2012. Cette norme exige une bordure plus large que Revalor 2009 (minimum 50 cm de bordure entre la dalle d’avertissement et la voie, au lieu de 40 cm), ce à quoi le CSNPH est favorable. Une plus grande largeur implique plus de sécurité, assurément pour les personnes présentant un handicap visuel.

Pour l’élaboration de solutions et d’analyses techniques, le CSNPH invite la SNCB à consulter les structures techniques en matière d’accessibilité pour une analyse technique détaillée.

Le CSNPH souhaite également un suivi et un feed-back, en ce qui concerne tant ses avis que les décisions et les travaux.

• Pour suite utile à la SNCB,
• Pour information à M. Bellot, Ministre de la Mobilité,
• Pour information à Madame Zuhal Demir, Secrétaire d’Etat aux Personnes handicapées,
• Pour information à UNIA, le Centre interfédéral pour l’égalité des chances,
• Pour information au mécanisme de coordination interfédéral.