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Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées
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Avis 2021/12


Avis n° 2021/12 du Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées (CSNPH) relatif à l’assurance des fauteuils roulants électriques, rendu en séance plénière du 21/06/2021.

Avis rendu d’initiative par le CSNPH.

1. OBJET

Le CSNPH a pris connaissance de l’arrêt n° 15/2021 du 28 janvier 2021 de la Cour constitutionnelle, relatif à l’article 43 de la loi du 2 mai 2019 portant dispositions diverses en matière d’économie (article 2bis de la loi du 21 novembre 1989 relative à l’assurance obligatoire de la responsabilité en matière de véhicules automoteurs).

2. ANALYSE

Arrêt de la Cour constitutionnelle

Plusieurs questions préjudicielles ont été posées à la Cour constitutionnelle, parmi lesquelles les suivantes : 

  1. L’article 43 de la loi du 2 mai 2019 portant dispositions diverses en matière d’économie viole-t-il les dispositions relatives aux droits et libertés fondamentaux garantis par le titre II de la Constitution (notamment les articles 10, 11 et 13 de la Constitution) et par l’article 6, paragraphe 1, de la Convention européenne des droits de l’homme, en ce que cette disposition maintient l’obligation d’assurance pour les cyclomoteurs classe A, tels qu’ils sont définis à l’article 2.17,1) du règlement sur la police de la circulation routière, mais pas pour les véhicules qui ne relèvent pas du champ d’application de l’article 2.17,1) du règlement sur la police de la circulation routière et qui atteignent une vitesse autonome maximale de 25 km/h, mais qui peuvent atteindre une vitesse supérieure moyennant une assistance et qui ont par conséquent une énergie cinétique équivalente ou supérieure à celle des cyclomoteurs classe A ? 
  1. L’article 43 de la loi du 2 mai 2019 portant dispositions diverses en matière d’économie viole-t-il les dispositions relatives aux droits et libertés fondamentaux garantis par le titre II de la Constitution (notamment les articles 10, 11 et 13 de la Constitution) et par l’article 6, paragraphe 1, de la Convention européenne des droits de l’homme, en ce que cette disposition maintient l’obligation d’assurance pour les cyclomoteurs classe A, tels qu’ils sont définis à l’article 2.17,1) du règlement sur la police de la circulation routière, mais pas pour les véhicules qui ne relèvent pas du champ d’application de l’article 2.17.1 du règlement sur la police de la circulation routière et qui atteignent une vitesse autonome maximale de 25 km/h, mais qui ont en moyenne une masse supérieure à celle des cyclomoteurs classe A et ont par conséquent une énergie cinétique supérieure à celle des cyclomoteurs classe A ?

La Cour a rappelé que

Le principe d’égalité et de non-discrimination n’exclut pas qu’une différence de traitement soit établie entre des catégories de personnes, pour autant qu’elle repose sur un critère objectif et qu’elle soit raisonnablement justifiée. 

L’existence d’une telle justification doit s’apprécier en tenant compte du but et des effets de la mesure critiquée ainsi que de la nature des principes en cause ; le principe d’égalité et de non-discrimination est violé lorsqu’il est établi qu’il n’existe pas de rapport raisonnable de proportionnalité entre les moyens employés et le but visé.

La Cour en a déduit que :

B.3.3. Par la disposition en cause, le législateur entendait considérer les conducteurs de certains véhicules automoteurs comme des usagers faibles au sens de l’article 29bis et les exonérer de l’obligation de contracter une assurance pour les véhicules automoteurs.

(…)

Bien que la définition de cyclomoteur classe A, rappelée en B.2.6, ne se réfère pas en soi à la masse du véhicule, mais porte uniquement sur la puissance et la vitesse, il n’est pas déraisonnable de considérer que le conducteur d’un véhicule qui répond à cette définition n’est pas un usager faible parce que la mise en circulation du véhicule en question représente en soi un danger pour les autres usagers de la voie publique. Par conséquent, il n’est pas sans justification raisonnable de soumettre à l’obligation d’assurance les cyclomoteurs classe A, dont la masse, combinée avec la vitesse maximale autorisée, implique en général une énergie cinétique supérieure.

B.3.4. Au regard de l’objectif mentionné en B.3.3, il n’est en revanche pas raisonnablement justifié d’exonérer de l’obligation d’assurance tous les autres véhicules qui ne satisfont pas à la définition de cyclomoteur classe A, quelle que soit leur masse, sur la seule base de leur vitesse autonome maximale. Il ressort de l’énumération non exhaustive des véhicules faite au cours des travaux préparatoires que le législateur suppose que tous les autres véhicules dont la vitesse maximale est de 25 km/h ont nécessairement une masse moindre que les cyclomoteurs classe A. D’autre part, le législateur suppose que ces véhicules, qui ont néanmoins une masse supérieure et qui doivent par conséquent être actionnés par un moteur pour être facilement utilisables, auront une vitesse autonome sensiblement inférieure à 25 km/h, ce qui justifierait qu’ils soient, eux aussi, exclus.

La liste non exhaustive des véhicules visés est la suivante :

Exemples de véhicules automoteurs visés : le fauteuil roulant électrique, qui était déjà exclu de l’article 29bis, l’hoverboard, les engins auto équilibrés, le skateboard électrique, le vélo électrique, le miniquad et la minimoto, pour autant que leur vitesse maximale soit limitée à 25 km/h. Cette liste n’est aucunement exhaustive et purement indicative.

La Cour constitutionnelle en conclut :

L’article 2bis, alinéa 1er, de la loi du 21 novembre 1989 « relative à l’assurance obligatoire de la responsabilité en matière de véhicules automoteurs », tel qu’il a été inséré par l’article 43 de la loi du 2 mai 2019 « portant dispositions diverses en matière d’économie », viole les articles 10 et 11 de la Constitution, en ce qu’il dispose que les véhicules automoteurs visés à l’article 1er, alinéa 1er, qui, par la force mécanique, ne dépassent pas 25 km/h, sont exonérés de l’obligation d’assurance visée à l’article 2, § 1er, de la loi du 21 novembre 1989 précitée, sans prendre en considération la masse de ces véhicules automoteurs.

Suivi

Lors de sa séance plénière du 15 mars 2021, le CSNPH a pris connaissance de cet arrêt. Il a alors décidé de poser un certain nombre de questions au Ministre de l’Economie et au Ministre de la Mobilité. Par une lettre du 26 mai 2021, le Ministre de l’Economie a fait savoir qu’une adaptation de la loi du 21 novembre 1989 relative à l'assurance obligatoire de la responsabilité civile pour les véhicules automoteurs est nécessaire en raison de l'arrêt de la Cour constitutionnelle.

Le 10 juin 2021, un expert du CSNPH a participé à une réunion de la Commission des assurances relative à ce sujet. Il y a notamment été fait référence à une proposition de révision de la directive sur l'assurance automobile, visant à renforcer les règles de l'Union européenne en matière d'assurance automobile, à mieux protéger les victimes d'accidents de la route et à améliorer les droits des assurés. Il y a également été dit que le concept d'« usager vulnérable » est un concept belge et qu'il reste à voir si un tel concept a sa place dans les nouvelles règles européennes attendues. Un représentant du secteur assurantiel a défendu l’idée d’une réglementation nationale et européenne contraignante sur le principe de l’assurance obligatoire pour tous les véhicules motorisés. Il a aussi évoqué le principe de l’exception pour les véhicules qui ne dépassent pas la vitesse de 14 km/h. Au-delà de cette vitesse, la masse du véhicule rentrerait en ligne de compte.

3. AVIS

  • Le CSNPH se demande si une assurance sera prévue pour les voiturettes électriques et les scooters destinés aux personnes en situation de handicap qui circulent sur la voie publique. Si oui, le CSNPH estime qu’une assurance RC de type familiale doit être suffisante.
  • La question de l’accessibilité financière de l’assurance est en effet un aspect essentiel pour des personnes en situation de handicap qui n’ont en général pas des revenus importants. Or, les assurances RC automobiles sont généralement plus chères.
  • Le conducteur de fauteuil roulant électrique ou scooter dont la force mécanique ne dépasse pas 25 km/h doit toujours être considéré comme un usager faible en cas d’accident (au sens de la législation sur les assurances). En effet, le fauteuil roulant d’une personne handicapée (ou le scooter adapté), même doté d’un moteur, n’a strictement rien à voir avec un véhicule automobile : ce fauteuil, sorte de « prothèse » ou « d’extension » du corps, est un prolongement de la personne. Le fauteuil ne relève pas d’un choix de mobilité, mais d’une nécessité.
  • Lors de la réunion de la Commission des assurances, un expert en assurance a déclaré que des exceptions seraient probablement possibles pour tous les véhicules à moteur qui ne peuvent pas dépasser une vitesse de 14 km/h en utilisant une force mécanique. Selon lui, à partir de 14 km/h, la masse doit être prise en compte pour voir quelle exception serait possible. Cette problématique est importante, étant donné qu’un fauteuil roulant électrique peut peser facilement plus de 100 kg. Le CSNPH souhaiterait obtenir des informations complémentaires à ce sujet. Sur quelle base le critère de 14 km/h est-il choisi ?
  • D’après des informations obtenues auprès du Ministre de la Mobilité, l’article 7bis du Code de la route prévoit que les utilisateurs d’engins de déplacement qui circulent sans excéder l’allure du pas sont ‘assimilés aux piétons’, tandis que les utilisateurs d’engins de déplacement qui circulent plus vite qu’à l’allure du pas sont ‘assimilés aux cyclistes’. Dès lors, en fonction de la vitesse pratiquée, la personne en situation de handicap qui circule en chaise électrique ou en scooter électrique (dont la vitesse par construction ne peut pas dépasser 25 km/h) doit suivre les règles du Code de la route applicables soit aux piétons soit aux cyclistes. Si le trottoir ou l’accotement sont impraticables, les piétons peuvent emprunter les autres parties de la voie publique, et notamment la piste cyclable ou la chaussée (lorsque les piétons empruntent la chaussée, ils doivent se tenir le plus près possible du bord de celle-ci et, sauf circonstances particulières, circuler du côté gauche dans le sens de leur marche). Les piétons et les cyclistes étant des usagers faibles, il est d’autant plus important que les utilisateurs de chaises roulantes électriques et de scooters pour personnes en situation de handicap soient toujours considérés comme des usagers faibles au sens de la législation sur les assurances, s’ils ne dépassent pas les 25 km/h.
  • Pour le CSNPH, la législation actuelle doit être conservée, moyennant adaptation suite à l’arrêt de la Cour constitutionnelle. Elle présente de nombreux avantages. Depuis 2019, les utilisateurs de petits véhicules électriques sont automatiquement couverts par leur assurance familiale. De plus, ils sont désormais considérés comme des usagers faibles de la route. Ils sont donc mieux protégés, car ils ont toujours droit à une indemnisation pour leurs dommages corporels s'ils sont victimes d'un accident de la route impliquant, par exemple, une voiture.
  • Finalement, le CSNPH souhaiterait être informé de l’état d’avancement de la proposition de révision de la directive sur l'assurance automobile, visant à renforcer les règles de l'UE en matière d'assurance automobile.

4. AVIS DESTINÉ

  • Pour suite utile à Monsieur Pierre-Yves Dermagne, Vice-Premier Ministre et Ministre de l’Economie et du Travail
  • Pour suite utile à Monsieur Georges Gilkinet, Vice-Premier Ministre et Ministre de la Mobilité
  • Pour suite utile à Madame Eva De Bleeker, Secrétaire d’État au Budget et à la Protection des consommateurs
  • Pour information à Madame Karine Lalieux, Ministre chargée des Personnes handicapées
  • Pour information à Unia
  • Pour information au Mécanisme de coordination de l’UNCRPD
  • Pour information au Médiateur fédéral